İSTANBUL KANALI BİR RANT PROJESİDİR
Hazinenin varlığı EKSİ 50 milyar dolara gelmişken, Ülkemizin Tek yönetici karar vericisi partili cumhurbaşkanı Erdoğan yine ortalara KANAL İSTANBUL projesini atıverdi. Türkiye yokluk, yoksulluk, işsizlik ve yüksek enflasyondan kırılırken. gençler umutlarını kaybettiğinden intihar ederken. Esnaf işsizlikten evine ekmek götüremezken. Hele hele iSTANBUL’U 7 üzerinde DEPREM beklerken hiç bir getirisi olmayan, İstanbul’un içme suyu rezervlerini ve ekolojik dengesini yok edecek olan bu projenin tekrar gündeme getirilmesi doğrudan rant üzerine kuruludur.Jeopolitik ve stratejik yönlerden olan sakıncalarını yazmıyorum. Bu konu gündem saptırmak amaçlıdır. Geçen sene paylaştığım bu yazımı tekrar okumanıza sunuyorum. Devletin bu dev maliyetli projeye ayıracak parası varsa aklın yolunu kullanarak bu para ile İstanbul’u yaklaşan depreme hazırlaması ve kentsel dönüşümleri yapması gereklidir.
Naci Kaptan / 26.Şubat.2021
Naci Kaptan 08.01.2020
BÖLÜM I
Kanal İstanbul projesi aslında İSTANBUL KANALI olarak isimlendirilmeliydi. Nedense AKP yönetimi bu projeye Kanal İstanbul diye devrik bir adı uygun görmüş!!!
Bu projenin zararları bilim adamları, akademisyenler, STK’lar tarafından toplumla paylaşıldı. Siyasi hukuk bağlamında MONTRÖ anlaşmasını hükümsüz kılma olasılığı da gündeme getirildi. Ekonomistler ise bu projenin fayda/zarar analizlerini yaparak derin bir ekonomik kriz içinde çırpınmakta olan ülkemize zarardan başka bir kazanç sağlamayacağı yönünde görüş birliğine vardılar. Tüm bunlara rağmen Otokrasinin buyurganlığı bu uyarılara kulağını kapatarak duymazdan geliyor.
Bu büyük talan ve rant projesinin yapımına belki sözde başlanacaktır. Fakat yaratacağı sonuçlar ve ekonomik nedenlerle asla bitirilemeyecek olan karanlık bir projedir. Hazineden alınacak olan rant, projenin sahipleri tarafından dibine kadar sağıldıktan sonra proje yarım kalacaktır. Erdoğan’ın ve rant paydaşlarının siyasi ömürleri ülkeye yarar yerine çok büyük zarar getirecek olan projeyi bitirmeye yetmeyecektir.
DENİZCİ GÖZÜYLE İSTANBUL KANAL PROJESİ
Hiç bir denizcilik şirketi ve kaptan daha geniş ve daha güvenli bir boğaz / kanaldan geçiş imkanı varken çok daha güvensiz dar ve sığ bir kanaldan üstelik de para ödeyerek geçmeyecektir.
Arabanızla giderken sürüş güvenliği olmayan zorlu, kaygan, dar ve paralı bir yolu mu seçersiniz? Veya aynı yola alternatif daha güvenli, daha geniş ve üstelik de parasız yolu mu seçersiniz???
Bu sorunun yanıtı bu emperyalist projeyi topluma dayatan projenin sahibine ve bu projeye destek verenlere cevap olacaktır…
Aşağıda bu yapay kanaldan geçecek olan gemileri yönetecek denizcilerin/kaptanların bu projeye ilişkin düşüncelerini sunuyorum. Gözden kaçırılan ve uzmanların değinmediği önemli bir konuya ilişkin görüşlerimi de bir kaptan olarak paylaşmak isterim;
Farklı kaynaklarda yazıldığı gibi;
* Kanalın uzunluğu 40-45 km
* Genişliği 200-250 mt
* Derinliği 24-25 mt olacak
Ve bu kanaldan sözde Tanker sınıfı gemilerin geçişine izin verilecekmiş!
Neden sadece Tankerlerin geçişine izin verilecekmiş diye soru sormak gerek…
Tayyip Erdoğan’a göre ise, İstanbul Boğazı tanker geçişi için çevre güvenliği nedeniyle uygun değilmiş.
BOĞAZ VE KANALLARDA GEÇİŞ SEYİR GÜVENLİĞİ
İstanbul Boğaz’ının en geniş yeri Anadolu /Rumeli fenerleri arasında olup 3600 metredir. En dar yeri ise, Anadoluhisarı / Rumelihisarı (Kandilli-Aşiyan)arasında olup 698 metredir. En dar yerinde dahi Kanal İstanbul’a göre en az 3.5 defa daha geniş olan ve BOĞAZ TRAFİK İSTASYONU tarafından 7/24 radarlarla kontrol altında olan ve boğazdan geçiş yapan gemilerin konumlarının sürekli olarak denetlendiği İstanbul Boğazından gemilerin daha güvenli geçiş yapacağını algılamak için uzman olmaya gerek yoktur.
Diğer bir deyişle yapılması planlanan kanaldan gemilerin geçiş güvenliği İstanbul Boğazına göre ve akıntı, derinlik faktörlerinin dışında kanal genişliğinin daha az olması nedeniyle en az 3.5 defa daha risklidir ve tehlikeye açıktır.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi hükümlerine göre gemileri, Kanal İstanbul’dan geçmeye zorlayamazsınız. Kanal İstanbul açılsa bile bu gemiler Boğaz’dan geçmeye devam edecektir. Montrö Sözleşmesi’nde ticari gemilere yönelik ‘Gemiler, bayrağı ve yükü ne olursa olsun, gece ve gündüz Türk Boğazlarından hiçbir formaliteye tabii olmaksızın, geçiş serbestîsinden istifade eder” hükmü vardır. Bu nedenle gemileri İstanbul Kanal geçişine yönlendirmek olası değildir.
İSTANBUL BOĞAZINDAN GEÇİŞ GÜVENLİĞİ
1994’de Boğazda seyir güvenliğini yükselten tüzük kabul edildi.1994’den itibaren sonra Boğaz’dan gemi geçiş güvenlik önlemleri dünya standartlarının da üzerine çıkarıldı. Tüzüğün uygulanmasına başlanmasından bu yana Boğaz’dan yaklaşık 1.3 milyon gemi geçişi yapılmasına rağmen yeni güvenlik kurallarının uygulanması ve Boğazın radar sistemleriyle denetlenmesi, tek taraflı geçiş uygulaması sonucu İstanbul Boğazı’nda seyir güvenliği arttırıldı. 1994’ten bu yana Boğaz’da felaket ile sonuçlanan bir kaza meydana gelmedi.
KISITLI SEYİR BÖLGELERİNDE SEYİR GÜVENLİĞİ
Gemilerin hareket kabiliyetinin ve manevra alanlarının kısıtlandığı bölgelerde, boğazlarda, kanallarda, dar su geçişlerinde gemilerin seyir güvenliğini etkileyen temel faktörler;
Geminin seyir,geçiş alanının genişliği, derinliği, akıntının gücü ve bölgeye egemen olan güçlü rüzgarların varlığı ve yönü temel etkilerdir. Gemi kaptanı veya yöre pilotu bu faktörleri sürekli olarak denetleyerek gemiyi en güvenli rota üzerinde tutmakla yükümlüdür.
Genişliği 200 mt olarak öngörülen bir kanalda 24-25 mt derinliğe ancak kanalın tam orta hattında erişilebilir. Orta hattan kanal kıyılarına doğru gidildikçe derinlik azalır. Bunu şöyle tanımlayabiliriz;
Kanalın ancak ortasında bulunan yaklaşık 70-100 mt arasındaki orta hatta kanalın derinliği projede öngörülen 24-25 mt olacaktır. Günümüzde büyük petrol tankerlerinin genişliklerinin 30-70 mt arasında olduğu düşünülürse kanaldan geçmesi planlanan tankerlerin/gemilerin hiç bir şekilde kanaldan geçmelerinin mümkün olmadığı görülecektir. Bu da kanaldan geçecek olan büyük gemilerde DRAFT ve GEMİNİN ENİ konularında kısıtlayıcı hükümler getirecektir. Ancak Korent Kanalında olduğu gibi, her bir gemiye baştan ve kıçtan yedekleme römorkörü verilirse geçen gemilerin seyir güvenliği kısıtlı olarak sağlanabilir. Var olan bilgiler ışığında bu kanal ancak PARASIZ olursa, küçük ticari gemilerin/kosterlerin ve daha çok yatların geçişi için uygun olacaktır.
BÖLÜM II
10 KÖPRÜLÜ KANALDAN GEMİLER NASIL GEÇECEK
Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’ın 15 Kasım 2018 tarihli açıklaması şöyle;
“Kanal İstanbul Projesi’ne ilişkin verdiği bilgilerde proje kapsamında 10 adet köprü yapılmasının planlandı. “Kanal İstanbul’da 1/100000’lik imar planları son noktaya geldi. Kanal İstanbul’un inşaatı 2020’ye kalmamalı, inşallah 2019’da başlarız. Son dönemde köprüler yap işlet devret modeliyle yapılarak hazineye büyük yük getiriyor. Umarız yeni yapılacak olan köprülerde hazine garantisi olmaz! (15 Kasım 2018 Sözcü)”
Ulaştırma Bakanının açıklamasına göre projenin yaklaşık 4.5 km arayla 10 adet köprü içerdiği görülüyor. Kanaldan geçmesi öngörülen gemilerin bu köprülerin altından nasıl geçeceği konusu ise bilinmiyor. Dünyanın farklı bölgelerinde bazı limanlara köprülerin altından geçilerek bazılarında ise köprülerin açılış zamanları beklenerek girilebilir. Fakat 40-45 km uzunluğunda 10 tane köprüsü olan başka bir kanal projesi yoktur. Bu durumda kanaldan geçecek teknelerin büyüklüklerini ve air draftlarını incelemek gerektir;
BAHSEDİLMEYEN ÖNEMLİ BİR KONU; Air Draft
Teknenin su hattı üzerindeki yüksekliği (Air draft)
Air Draft, su yüzeyinden geminin üzerindeki en yüksek noktaya olan dikey mesafedir. Bu, suyun yüzeyinden gövdenin yüzeyin en derin kısmına kadar ölçülen bir teknenin “draftı” ile benzerdir, ancak air Draft bir derinlik değil, bir yükseklik olarak ifade edilir.
Gemilerin suya ne kadar battığı (Draftı) önemlidir fakat köprü altlarından geçiş yapacak olan gemilerin deniz seviyesinden en yüksek gemi direğinin ucuna kadar olan mesafesi (air draftı) da önem kazanır. Air Draft, geminin tam yüklü/yarım yüklü veya boş olmasına bağlı olarak değişkenlik gösteren bir değerdir. Gemilerin geçiş yolunda bulunan köprülerin bulunduğu bölge otoriteleri güvenle geçilebilinecek (Air Draft) yüksekliğini belirler ve geçiş kuralı olarak yayımlar.
Air Draft, özellikle yolcu gemileri için hayati bir veridir. Yolcu gemilerinin genellikle ticaret gemilerinden daha hafif olmaları ve bu nedenle daha az su kesimine sahip olmalarına rağmen, daha yüksek inşa edilirler. örneğin Queen Mary 2 isimli yolcu gemisinin su draftı 10 m iken Air Draftı 72 metredir. Genellersek yolcu gemilerinin tümü çok güverteli (katlı) olması nedeniyle yüksek air drafta sahiptir.
Bu veriler altında; İSTANBUL KANALINDAN büyük boyutlu tankerler BOY – EN – DRAFT kısıtlamaları, YOLCU GEMİLERİ ise air draft kısıtlamaları nedeniyle geçemeyecektir. Bir de 45 km uuznluğunda olacak kanalda 10 köprü yapılırsa kanal geçisi çok daha riskli ve tehlikeli olacak ve kanaldan ancak küçük tekneler geçebilecektir. Daha doğrusu bu yapay kanal ancak turistik amaçlı küçük teknelerin kullanımına olanak sağlar. Dünyanın hiç bir ülkesi doğal bir boğaza, su geçişine sahipken çok büyük maliyetli başka bir alternatif kanal yapmayı aklından bile geçirmez. Üstelik de bu kanal İstanbul Boğazına göre çok daha riskli ve güvensiz olacaktır.
ÖRNEKLEME;
Kanada Göller Bölgesindeki St. Lawrence River’ su yolu üzerindeki Trois-Rivières’teki Laviolette Köprüsü 52 metre yüksekliğe sahiptir. Köprünün gemi geçişlerinde açılma özelliği yoktur. Bu nedenle Air Draftı 52 mt.dan büyük gemiler nehrin/kanalın daha yukarısına gidemezler.
BÜYÜK GÖVDELİ GEMİLER
Petrol tankerleri ve Dökme yük taşıyan gemiler Dünyada yapılmakta olan büyük boyutlu teknelerdir. Aşağıda örnekleme olması için Dünya denizlerinde taşıma yapmakta olan Tankerlerin – Dökme yük ve Kargo gemilerinin BOY-EN-DRAFT değerleri verilmiştir. Örneğin draftı nedeniyle kanaldan geçebilecek olan bir gemi genişliği nedeniyle kanaldan geçemeyecek veya riskli geçiş yapabilecek duruma gelecektir.
Aşağıdaki gemi tipleri ticari taşıma yaptıkları bölgelere ve transit geçiş yaptıkları boğaz, kanal ve nehir geçişlerine uygun olarak yapılmış ve isimlendirilmiştir. Bu demek değildir ki bahse konu gemiler sadece aynı bölgelerde taşıma yapacaklardır. Bu nedenle büyük gövdeli gemileri Dünya deniz ticaretinin yapıldığı tüm bölgelerde görmek mümkündür.
Tanker sınıfı olan ULCC’ler (Ultra Large Crude Carriers) Uzunlukları 415 m, draftı 35 metre, VLCC’ler( Very Large Crude Carriers) uzunlukları 330 m, draftı 28 metre, Suezmax’ların uzunluklaı 285 m, draftı 23 metre. Bugün petrol taşımacılığının büyük bölümü bu tankerlerle yapılıyor. İstanbul Boğazında dahi tehlike yaratacak büyüklükte olan tankerler 25 metrelik derinlikteki bir kanaldan geçemez.
AKINTILAR
İstanbul Boğazı dünyadaki en riskli boğaz geçişlerinden birisidir. Montrö Anlaşmasına göre gemilerin pilot almak yükümlülüğü yoktur. Boğaz akıntılarını bilmeyen kaptanlar pilot almadıklarından bu akıntılar nedeniyle kazalara neden olmaktadır.
Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yaklaşık 25 cm fark vardır. Bu nedenle Kuzeyden güneye doğru, Karadeniz’den Marmara’ya akan sürekli bir akıntı vardır. İstanbul Boğazının coğrafik yapısının eksenine göre boğaza hakim olan rüzgarlar Lodos-Poyraz eksenindedir. Bu rüzgarların yön ve gücüne bağlı olarak her iki deniz arasındaki seviye farkı zaman zaman 1 metreye kadar ulaşır.
Boğaza hakim olan ve gemilerin emniyetli seyir güvenliğini etkileyen yüzey akıntısının genel hızı 05/1.3 mil arasındadır. Ancak boğazın daraldığı sıkışma alanlarında yüzey akıntısının hızı artar. Bu hız saatte ortalama 3-3,5 mile yükselir ve Karadeniz’in seviyesinin yükseldiği İlkbahar ayları ve Haziran ayında, kuzey rüzgarlarının estiği dönemlerde daha da artarak saatte 5-6 mile (yaklaşık 9.3-11.1 km) hıza erişir.
Yukarıdaki bilgilerin ışığında ve kuzeyden güneye akan satıh akıntısı, İstanbul Boğazına göre daha dar olan kanalda daha da sürat kazanacaktır. Dar bir kanaldan geçirilmesi planlanan ve boyları kanal genişliğinden çok daha fazla olan gemilerin böylesi akıntılı kanalda dümencinin 1 derecelik dümen hatası dar kanalda oturmalara ve kıyıya çarpmaya neden olacak ayrıca geminin dümen dinlemesii diğer deyişle dönme ve manevra kabiliyeti azalacaktır.
Ayrıca kanal derinliğinin 24-25 mt olması planlandığı göz önüne alındığında ve kanaldan geçecek olan gemilerin draftlarının (Geminin suya batma derinliği) 12 – 20 mt arasında olacağı göz önüne alındığında teknenin altında kalan ve çürük su olarak isimlendirilen derinlik nedeniyle gemilerin oturma olasılığı yüksektir.
Akıntının fazla olduğu kanal ve nehirlerde akıntının ve hakim rüzgar dalgalarının taşıdığı dip kumları nedeniyle bu geçiş alanlarının derinliği biriken kum tepecikleri nedeniyle derinlikler sürekli olarak azalacak ve değişen dip derinlikleri nedeniyle sık sık gemilerin oturma kazaları oluşacaktır. Bu da açılacak olan kanalın sürekli olarak taranması işlemini gerektirir.
ÖZET; İSTANBUL KANALI projesi kamu kaynaklarını eriterek Türkiye’yi daha da yoksullaştırma ve küresel baronlara bağımlı kılmak projesidir.
Naci Kaptan / 07.01.2020
DİP NOTLAR
DÜNYADAKİ EN GEREKSİZ PROJELERDEN BİRİSİ OLAN; Kanal İstanbul için kaptanlar ne diyor?
