DENİZCİLİK TARİHİ

Naci Kaptan 24 Aralık 2024

PARASINI ÖDEDİĞİMİZ HALDE ALAMADIĞIMIZ
GEMİLER SULTAN OSMAN VE REŞADİYE

HMS Agincourt denizde HMS Erin’in dümen suyunda

Dünya konjonktürünün donanmasız yakalanamayacağını, hele Osmanlı İmparatorluğu konumunda bulunan bir devletin bahriyesinin çok kuvvetli olması gerektiğini düşünen Sultan Abdülaziz ordu ve donanmayı modernleştirmiş, Tophane Fabrikaları ve İstanbul Tersanesini Avrupa’daki benzerleri ile boy ölçüşebilecek bir seviyeye getirmişti.

İstanbul Tophane fabrikalarında zamanın en modern tüfek ve topları yapılıyor, tersanede yeni gemiler inşa ediliyordu. Abdülaziz saltanatının sonlarına doğru 30’u zırhlı ve 74’ü ahşap olmak üzere toplam 104 parça gemi ile Osmanlı Donanması sayısal olarak, İngiliz Donanmasından sonra Fransa ile birlikte dünyanın ikinci büyük deniz kuvveti haline gelmişti.

II. MEŞRUTİYET SONRASI
Sultan Abdülaziz döneminde ağır dış borç yükü ile oluşturulan bu güçlü Osmanlı Donanması, 1877-1878 Osmanlı-Rus Harbi’nde etkin bir rol oynayamadığı ve yenilgiyi önleyemediği gerekçesiyle II. Abdülhamit’in otuz üç yıllık istibdat yönetiminin ihmal ve baskısı ile Haliç ve Nara’da çürümeye terk edilmişti .

Osmanlı Donanması’nda bu dönemde eksik olan ne gemi, ne de personel idi. Eksik olan tek unsur bilgi ve tecrübe idi.

II. Meşrutiyet’in ilanı ve sonrasında II. Abdülhamit’in tahttan indirildiği 27 Nisan 1909 tarihine gelindiğinde; donanmayı teşkil eden gemi sayısı fazla olmasına rağmen bunlardan iki zırhlı, iki kruvazör, üç zırhlı korvet, iki torpido kruvazörü ve on sekiz torpidobot dışında kalanlar değil savaşmak, denize çıkacak ve hatta onarılabilecek durumda dahi değildi.

Personeli ise eğitim yapmadığından denizcilik ve savaş yeteneklerinden yoksundu. 1903 yılında İngiliz yetkililerine bilgi veren Kraliyet Armadası I. Lordu Earl Jelbourne, donanma için “mevcut bile değil”, İngiliz Amirali Mark Kerr de “Türklerin mizaç itibarıyla denizci bir ulus olmadıklarını” belirtmişti.

Son dönemlerde neredeyse süreklilik kazanan toprak kayıplarını önlemek ve Osmanlı Donanmasını eski günlerindeki gibi kuvvetli bir donanma haline getirmek isteyen Osmanlı Hükümeti, 18 milyon liralık donanma programı hazırladı. Ancak programı uygulamak için ihtiyaç duyduğu parayı hazineden karşılayamıyordu. Bu aşamada İttihat ve Terakki ile yakın ilişkileri olan Alman Askeri Ataşesi Binbaşı Von Stremple, hükümete savaş gemileri yapımı için fonların artırılması amacıyla ulusal katılımın öngörüldüğü Alman Flottenverein (Donanma Cemiyeti) benzeri bir organizasyon kurulmasını önerdi.

Teklifi olumlu olarak değerlendiren hükümet de sine-i millete döndü ve 19 Temmuz 1909 tarihinde “güçlü bir Donanma için ayda bir kuruş” kampanyasıyla zamanın ünlü ticaret adamlarından Yağcı Şefik Beyin başkanlığında ‘Donanma-i Osmani Muavenet-i Milliye Cemiyeti’ (Donanma Cemiyeti)’ni kurdu. Cemiyetin ana amacı “Ege’deki deniz kuvveti gücü dengesini muhafaza etmekti”.

Yunanlıların Averof zırhlısını donanmalarına katmaları milletteki modern gemi arzusunu büsbütün kamçılamış, Donanmanın güçlenmesi milli bir dava haline gelmişti.

Müslümanlara mahsus Kurtuluş Yolu başlıklı halka parasız dağıtılan broşürde, “Balkan Harbi sırasında Averof zırhlısı nedeniyle Osmanlı Donanması Ege’ye açılamamış, Selanik ve Ege’deki Osmanlı Adalarını savunamamıştı. Yine Averof nedeniyle İzmir’den, Beyrut’tan, Rumeli’ye asker sevkıyatı yapılamamıştı. Tek bir Yunan gemisi Osmanlı Donanmasının elini kolunu bağlamıştı…”.

Cemiyet; ‘Trablusgarp donanmasızlıktan yanıyor’, ‘Donanma ianesine koş’ gibi başlıklarla yayımlanan sayısız makaleler ile milleti şehirlisi ve köylüsüyle seferber etmiş, yaşlılar kefen, genç kızlar çeyiz paralarını vererek cemiyetin parasal varlığı bir yılın sonunda 750.756 altın Lirayı bulmuştu. Cemiyetin gelirlerinin temelini, ‘hamiyet sahiplerinin verdikleri her türlü iane akçeleri’ teşkil ediyordu. Yardım miktarını artırmak için o günün şartlarında çeşitli komisyonlar kurulmuştur. Piyango komisyonu, nakliye gemileri komisyonu, sergi komisyonu, kibrit ve sigara kağıdı komisyonu bu heyetlerden bazılarıdır.

Önemli para yardımlarında bulunanlara ‘Donanma İane Madalyası’ adı altında bir de madalya veriliyordu. Cemiyete gelir sağlamak maksadıyla II. Sultan Abdülhamid’in şahsi servetine dahi el konularak tarihi değeri olanların dışındakiler satılarak Cemiyete gelir sağlanmıştır.

Cemiyetin çıkardığı mecmuada şöyle deniyordu.
“1326 (1910) senesi Mart idi. Donanma-i Osmani Muavenet-i Milliye Cemiyeti, milletin hamiyetinin feveranı karşısında hayretler içinde kaldı. Çünkü teşekkül tarihinden ancak dokuz ay geçtiği halde, hayatım, varlığım milletim ilerdeki azametine yoracak bir hale getirmişti. İşte bu şükran beyanı ile mecmuamız ikinci sene-i devriyesini idrak etmektedir…. Muhteşem Osmanlı! Sen, o nihayetin sahillerinde Osmanlı zırhlısı bekleyecek senelerce elim, haysiyet kırıcı demler geçirdin. Artık o teesürün çok sürmeyecek. Çünkü ilk hareket büyük bir himmet azmi ile başladı. Artık komşuları düşündürmeye başlayan ilk filo, sahillerimizde gezmiyor. Yarın büyük bir filo, gaspedilmek mutad olan Osmanlılık hakkını şanlı toplarıyla müdafaa edecek. İşte ilk adım! Sen o hatveyi takip et… Fütur etme, tereddüt etme; her zaman söylüyoruz, hakikat yaman, istikbal müthiştir.”

Devletin ve milletin menfaatlerini ön planda tutarak çalışan Cemiyet, Osmanlı kamuoyunda o kadar hızlı yayılmıştı ki her il, ilçe hatta mahallelerde cemiyetin birer şubesi açılmıştı. Haziran 1911 itibarıyla 44 merkez ve buna bağlı 331 şubeden oluşan Cemiyet doğal olarak sadece Anadolu’nun dar sınırları içine sıkışıp kalmamış, İmparatorluğun bütün sathına yayılmış, hatta Almanya’da bile birkaç Türk hekiminin teşebbüsüyle ‘Berlin Donanma Cemiyeti’ kurulmuştu.

Bütün fikir adamları, şairler, öğretmenler, doktorlar, tüccarlar ve bir çok karacı subay derneğe katılmış, ücretsiz olarak vazife almışlar ve yapılan propagandalara katılmışlardı. Yeni ve kuvvetli bir donanmaya sahip olmak isteyen halkın topladığı paralar, devletin denizcilere verdiği bütçeyi çok aşmıştı. Yapılan yardım bir hafta içinde 60.000, sekiz ay içinde 762.000 altın lirayı buldu. Bu miktar Şubat 1912 başında iki milyon altın liraya yaklaşmış ve gemi alınabilecek duruma gelinmişti.

1913 kongresinde adı ‘Osmanlı Donanma Cemiyeti’ olarak değiştirilen Cemiyet, ‘Bahriye Programında’ gösterilen ve devletin acil ihtiyaçları olarak belirlenen gemileri satın almıştır ki bu gemiler; asker naklinde kullanılmak üzere İngiltere’den alınan Reşit Paşa, Mithat Paşa, Giresun, Kemal Reis, Piri Reis adları verilen beş nakliye vapuru ile Almanya’dan alınan Barbaros ve Turgut Reis zırhlıları, Yadıgar-ı Millet, Gayret-i Vataniye, Numune-i Hamiyet, Muavenet-i Milliye muhripleridir. Gemilerin hangi ülkeden alınacağı da genellikle devletin dış siyasetine bağlı olarak belirlenmiştir.

II. Meşrutiyet öncesindeki gibi kuvvetli bir Donanma özlemi içinde olan Osmanlı Devleti İngiltere’ye iki drednot siparişinde bulunmuştu. Osmanlı’nın denizde silahlanma gayretlerine paralel olarak, Yunanistan’da balkanlarda ve Ege Denizi’nde Osmanlı’ya karşı kuvvetli gayesiyle silahlanma yarışına girmişti.

İtalya’da tamamlanan ‘Averof’ zırhlısının 1911 yılı Nisanında Yunanistan Donanmasına katılması Ege’deki kuvvet dengesini Yunanlılar lehine bozmuş ve Osmanlı Hükümeti’ni, hazırlanan on yıllık Hükümeti Bahriye Programının uygulanmasına zorlanmıştır. Donanma Cemiyetinin faaliyetleri hükümetçe desteklenmiş ve 28 Şubat 1910’da kabul edilen ‘Bahriye Olağanüstü Bütçe Kanunu’ ile gemi alım fonuna beş milyon lira ayrılmıştır.

Sultan Osman Zırhlısı – HMS Agincourt zırhlısı

Reşadiye Zırhlısı – HMS ERIN

Hükümet ilk olarak Elswick’teki Vickers Ltd. şirketine iki dretnot sipariş etmiştir. Bu dretnotlardan birincisine ‘Sultan Reşat V’ kısaca ‘Reşadiye’ diğerine de ‘Fatih’ adı verilmiştir. Reşadiye’nin bedeli 2.304.712 liraydı.

Özellikle denizlerde üstün olma gayreti içinde olan Arjantin ile Brezilya arasında amansız bir çekişme vardı. Brezilya’nın 1910 yılında Mina Graes ve Sao Paolo dretnotlarını alması karşısında Arjantin de deniz gücü dengesini Almanya’dan sipariş ettiği gemilerle sağlamıştı. Üstün olma gayreti içindeki Brezilya 1911 yılında Rio de Janerio adını verdiği zamanının en büyük drednotunu İngiliz Armstrong Şirketine sipariş etmişti.

Ancak şirket tarafından geminin 1913 yılına kadar tamamlanamaması ve Brezilya’nın Arjantin ile arasındaki sorunları çözümleyerek saldırmazlık paktı imzalaması, Brezilya’nın Rio de Janerio isimli dretnotu satışa çıkartması ile sonuçlanmıştı . İnşa halinde olan Rio de Janerio’nun satışına ilişkin olarak 28 Aralık 1913 yılında açılan ve Yunanistan’ın da iştirak ettiği ihalede gemi Osmanlı hükümetince 3.387.475 liraya satın alınmış ve bu gemiye ‘Sultan Osman-ı Evvel’ adı verilmiştir.

Bu gemiler modern Osmanlı Donanmasının temelini oluşturacak, alınacak bu gemilerin Donanma’ya katılması ile Yunanlıların Averof zırhlısına karşılık, Osmanlı Donanması’nın üç zırhlısı olacaktı. Bu sayede de İmparatorluk Ege’de Yunanistan ile boy ölçüşebilecek duruma gelecekti.

Yapılan sözleşme gereğince 1914 yılı ortalarında tamamlanması planlanan Sultan Osman ve Reşadiye’yi teslim alıp yurda getirmek üzere, 7 Ocak 1914 tarihinde Sultan Osman drednotuna Hamidiye’nin efsanevi kahramanı Binbaşı Hüseyin Rauf (Orbay) Bey, Reşadiye’ye de Gv.Kur. Binbaşı Vasıf Bey komutan olarak atandırılmıştı. Her iki geminin personeli 1914 yılı Nisan ayı başlarında Donanma Cemiyeti vasıtasıyla toplanan yardımlarla alınan ‘Reşid Paşa’ vapuruyla İngiltere’ye hareket etmişti.

Armstrong firması da Temmuz 1914’te gemiyi teslime hazır hale getirmişti. Aslında gemilerden Sultan Osman’ın ilk taksiti ödenmiş geminin inşası Mayıs ayı içinde tamamlanmıştı. Osmanlı Hükümeti gemiyi bir an önce anavatana getirmek istiyordu. Goeben zırhlısının Mayıs 1914 ortalarında yaptığı İstanbul ziyaretine paralel olarak İngilizlerde Amiral de Robeck’i Inflexible zırhlısı ile İstanbul’a göndermişti. Amiral Bahriye Nazırı Cemal Paşa’ya yaptığı ziyaretlerde ‘Sultan Osman’ın İstanbul’a intikali için ne gibi tedbirler alındığını soruyor ve Yunanlıların gemiyi batıracaklarını bu konuda gerekli karşı tedbirlerin alınması gerektiğini’ söylüyordu.

Bu sorular üzerine Yunanlıların düşmanca bir harekette bulunabileceğinden şüphelenilerek Sultan Osman’ın, Reşadiye bitirilene kadar İngiltere’de kalmasına ve iki geminin birlikte intikal ederek Ağustos başlarında Donanma’nın Girit açıklarında gemileri karşılamasına karar verilmiştir. Temmuz ayının ilk günlerinde Reşadiye de hazır olunca bu defa ayrılmalarını geciktiren bir sürü mazeretler ortaya çıkarılmış, sürat ve silah tecrübeleri devamlı olarak geciktirilmişti.

1914 yılı Haziran ayı sonlarında Osmanlı ajansının gazetelere gönderdiği bir telgrafa göre, Sultan Osman dretnotunun seyre hazır olduğu, Reşadiye’nin inşası birkaç ay daha sürecekse de, top tecrübeleri yapılmaksızın Sultan Osman ile birlikte temmuz ayında geleceği bildiriliyordu. 22 Haziran tarihinde Londra’da yayımlanan bir gazetede çıkan haber de “Sultan Osman’ın inşasının tamamıyla bittiği boya gibi teferruat işlerinin sonra da tamamlanabileceği teslim işleminden önceki gerekli tecrübelerin henüz yapılmadığı, geminin yakın bir zamanda hareket edebilecek bir durumda bulunduğu ve Reşadiye’nin hareketinin biraz daha uzayacağı” belirtilmekte idi.

O günlerde yurdun her tarafında sonsuz bir sevinç hüküm sürüyor ve zırhlıların bir an evvel yurda gelmesi bekleniyordu. Gemilerin sularımıza gelişlerinde karşılanması için hazırlıklar yapılıyor, bu maksatla donanmanın Marmaris’e kadar bir gezi yapması da düşünülüyordu.

Sultan Osman dretnotunun sekiz yüz doksan bin sterlin borcu kalmıştı. Bu para, geminin tesliminden evvel İngiltere hükümetine ödenecekti. Reşadiye için 1914 yılında yüz doksan bin sterlin verilecek ve kızakta bulunan fatih zırhlısının seksen bin İngiliz lirası taksidi yatırılacaktı.

AVUSTURYA VELİAHTI’NIN ÖLDÜRÜLMESİ
Bu sırada tüm Avrupa bir savaş havasında idi. Milliyetçilik akımları ve maddi menfaatlerin siyasal bunalımlarla bütünleştiği Avrupa ve Balkanların beklediği savaş kıvılcımı, Bosna-Hersek’in Avusturya tarafından ilhakına bir tepki olarak Avusturya Macaristan Veliahdı Arşidük Ferdinand’ın eşi ile birlikte 28 Haziran 1914’te Gavrilo Princip adlı bir Sırplı tarafından Saraybosna’da öldürülmesi ile geldi. Bismarck’ın kehaneti doğru çıkmıştı. Balkanlardaki şeytan işi bu çılgınca olay, Avrupa’daki savaş adlı barut fıçısını ateşlemişti. 28 Temmuz’da Avusturya’nın Sırbistan’a ilan ettiği savaşa 1 Ağustos’ta Rusya ve Almanya’da dahil olmuştu.

Büyük devletlerin güvenini kaybetmiş olan Osmanlı İmparatorluğu diplomatik yalnızlığına son vermek amacıyla bu süreçte ve öncesinde taraftar devlet arayışına girişmiştir. Temel hedefi İmparatorluğun varlığını korumak amacıyla savunma siyaseti takip etmek olan Osmanlı Devlet adamları, bu maksatla İngiltere, Fransa ve Rusya ile ittifak girişimlerinde bulunmuş ancak olumlu bir netice alamamıştır. Bu dönemde tek başına ayakta kalabilecek gücü uzun zamandan beri yitirdiğine inanan ve varlığını Avrupa devletleri arasındaki çıkar ilişkileri üzerine kurulan dengeden yararlanarak sürdüren Osmanlı İmparatorluğu, Kırım Savaşında toprak bütünlüğünü garanti altına alan İngiltere ve Fransa tarafından terk edilmesi üzerine, tek başına kalmış ve zorunlu olarak Almanya’ya yönelmiştir.

1914 yılı 28 Temmuz’unda başlayan ittifak görüşmeleri neticesinde, 2 Ağustos’un ilk saatlerinde, Sadrazam Sait Halim Paşa’nın yalısında İçişleri Bakanı Talat Bey, Savaş Bakanı Enver Paşa, Meclis Başkanı Halil Bey ve Alman Büyükelçisi’nin katılımıyla I. Dünya Savaşının başlangıç tarihinin hemen ertesi günü beş kişi gizli bir şekilde Osmanlı-Almanya İttifak Antlaşması imzalamış, 2 Ağustos günü de tüm İmparatorlukta seferberlik ilan edilmiştir.

GEMİLERE EL KONUYOR
Sultan Osman, 3 Ağustos 1914 tarihinde Türk denizcilerine teslim edilecekti. Son taksidi olan yedi yüz bin liranın 2 Ağustos tarihinde ödenmesinden yarım saat sonra Bahriye Birinci Lordu Churchill, İngiltere’nin yakın bir tehlikenin eşiğinde olduğunu ileri sürerek İngiltere Hükümeti’nin gemiye ambargo koyduğunu açıklamıştı. ‘İngiltere Hükümeti bu ambargoyu 1912’de benimsenen İngiliz acil durum planlarına dayanarak yapmıştı’. Sultan Osman ile birlikte Reşadiye ve kızakta bulunan Fatih zırhlılarına da el konmuştu. ‘İngiltere’nin bu kararı İstanbul’da şok etkisi yapmıştı’. İngiltere Osmanlı-Almanya ittifak Anlaşmasına tepkisini bu şekilde göstermişti.

İngiliz Hariciye Bakanı Sir Edward Grey yapılan bu basit korsanlığı Osmanlı Hükümeti’ne resmi olarak bildirirken, Osmanlı Hükümeti’nin bu kritik zamanda İngiltere’nin kendi ihtiyaçlarından dolayı neden gemilere el koymayı gerekli bulduğunu anlayacağına emindi. Osmanlı’nın mali kaybına çok üzüldüklerini ve zamanı geldiğinde Kraliyet Hükümeti’nin bunu dikkate alacağını belirtiyordu. Yapılan açıklamada da tazminat vermekten hiç bahsedilmiyordu. Bu durum karşısında Osmanlı Hükümeti’nce gerekli protestoda bulunulmasına rağmen, ‘İngiliz hükümeti hangi devlete ait olursa olsun İngiltere Tersanelerinde yabancı devletler adına inşa edilen hiçbir geminin İngiltere sahillerinden uzaklaşamayacağını açıklıyordu’.

4 Ağustos’ta, Londra elçiliğimize gönderilen bir bildiri ile bu gemilerin tüm personeli yurda çağrıldı. Rauf ve Vasıf Beylerin komutasındaki personel, Reşit Paşa vapuru ile İngiltere’den ayrılarak 21 Ağustos 1914’te yurda döndü.

Savaş gemilerimize bu şekilde el konulması gerek diplomatik alanda, gerekse İstanbul basınında geniş yankı uyandırmıştır. Londra Büyükelçisi A. Tevfik Paşa konuya ilişkin olarak İngiltere Hükümeti yetkilileri ile yaptığı görüşmelerin neticesini Osmanlı Hükümetine gönderdiği 5 Ağustos 1914 tarihli raporda:

‘İngiltere Hükümeti’nin iki savaş gemimize el koyduğunu ve subaylarımızı gemilerden çıkarmaya davet ettiğini öğrenince İngiltere Dışişleri Müsteşarlığı ile görüştüm. Bu tedbirlerin Amirallikçe görülen lüzum üzerine alındığını söyledi. Bu olayın gemilere (kesin bir şekilde) el konulması mı sayılması gerektiğini sordum. Gemilerin İngiltere Hükümeti’nce satın alınmasını gerektirmediğini, şimdilik bir ihtiyati tedbir olduğunu, İngiltere Hükümeti’nin bunları satın almakta veya uygun göreceği zamanda bize geri vermekte serbest olduğunu’ söylediği belirtiliyordu.

İngiltere Kralı 25 Ağustos’ta ‘bu savaş gemilerinin kısa bir müddet için alıkonulduğunu, bundaki amacın İngiltere’nin menfaatinin Osmanlı İmparatorluğu’nun tarafsızlığının devamı olduğu, savaş sonunda geri verileceği ve bu hususun Osmanlı padişahı tarafından bilinmesi gerektiği’ açıklanmıştır. Aynı günlerde gemilerin bedelini isteyen Talat Paşa’ya ise İngiltere’nin Osmanlı Büyükelçisinin cevabı; ‘bu zırhlıların İngiltere Hükümeti tarafından geçici olarak alıkonulmasından bu kadar müteessir olan millet bunların İngiltere’ye satılmasını nasıl kabul eder? Almanya’nın da güdümünde olarak İngiltere ve onun yandaşlarına karşı her gün tehditte bulunan bir hükümete (Osmanlı Hükümeti’ne) birkaç milyon kazandıramayız’ idi.

Bu açıklamaların yapıldığı tarihlerde Goben ve Breslau’ın 80 milyon marka satın alındığı Osmanlı Hükümeti’nce tüm dünya’ya ilan ediliyordu.

3 Ağustos 1914 yılından itibaren Sultan Osman, Agincourt, Reşadiye’de Eren isimlerini alarak İngiliz Kraliyet Donanması’nda hizmete girdiler. HMS Agincourt, Albay Hanry Dowty komutasında Dördüncü Harp Filosu ve Jutland savaşı sırasında Birinci Harp Filosu emrinde görev yapmıştır. I. Dünya Savaşı hitamında İkinci Harp Filosu’na katılmış ve 1919 yılında rezerve olarak ayrılmasına karar verilmiştir. İngiltere Hükümeti I. Dünya Savaşı’ndan sonra gemiyi satışa çıkartmış ancak alıcı çıkmadığından 19 Aralık 1922’de hurda olarak Rosyth Ship Breaking şirketine satılmıştır. HMS Eren ise Albay Victor Stanley komutasında I. Dünya Savaşı’na katılmış ve 1922 yılında Agincourt gibi o da hizmet dışına ayrılarak aynı tarihte Cox-Danks isimli İngiliz gemi söküm şirketinin elinden kendisini kurtaramamıştır.

HARP TAZMİNATI
Sultan Osman’ın tamamen, Reşadiye’nin büyük kısmı ve fatih dretnotunun da ilk taksiti olmak üzere o devirde ödenmiş bulunan bedelleri, Lozan görüşmelerinde İngiltere’den istendiyse de bu paralar, Harp tazminatına karşılık tutularak geri verilmemiştir.

Cumhuriyet döneminde Bahriye Vekaleti’nce Türk-İngiliz Muhtelit Mahkemelerinde aşağıda belirtilen başlıklar altında altı dava açıldı. Bu davalar I. Dünya Savaşı ve önceki dönemlerde ödenmiş ancak geri alınamamış paralar ile ilgiliydi. Ne var ki bu davaların hiçbirisi kazanılamadı.

– Ismarlanan (Reşadiye, Sultanı Evvel) Türk zırhlılarına kömür vermek üzere ödenen 2000 İngiliz Lirası,
– Mesudiye zırhlısının cephane ve sandıkları için ödenen 500.000 İngiliz Lirası,
– Reşadiye zırhlısı için ısmarlanan cephane bedeli olarak ödenen 500.000 İngiliz Lirası,
– Sultan Osman zırhlısına torpido imal etmek için ödenen 7.200 İngiliz Lirası,
– Donanma’daki çeşitli gemilerin yedek parçaları ihtiyaçları için ödenen 10.000 İngiliz Lirası.

Yıllar sonra Rauf (Orbay) konuya ilişkin olarak şöyle der; “O muhteşem SULTAN OSMAN’ın süvarisi olarak kahraman bahriyelilerimle dünya limanlarına ziyaret tatlı rüyam idi. Gemiyi alacağımız gün, İngiliz devletinin kararını öğrenince nefret ve hiddetten kalbimin nasıl durmadığına hala şaşıyorum. Aradan seneler-devirler geçti. Cumhuriyetin büyükelçisi 1942-1944 yılları arası Londra’da iken, 1913’de Bahriye Birinci Lordu olan Winston Churchill, İngiltere Başbakanı idi. Çok yakın dostluk ve bana gösterdiği hususi sevgi ve iltifatın sebepleri arasında bu acı olayın mahcubiyeti var mıdır diye zaman zaman düşünmüşümdür. İngilizler, SULTAN OSMAN’ın aynını kendileri içinde yapmışlardı. Devrini tamamladığı için sökülmesini bekliyorlardı.

Churchill’in davetlisi olarak bir gezide rastladığımızda gözlerim takıldı ve durdum. Çok zeki muhatabım, durakladığımı görünce samimiyetle kolumu tuttu; ‘ Evet hiç hakkımız yoktu. Biliyorum. Ama dostluklar böyle acı ve tatlı hadiselerin üzerinde daha tatlı duruyor.’ dedi . Vatan müdafaası için canı-kanı ile beraber nesi var, nesi yoksa veren alicenap milletimin hakkına el koyan devlet haksızlığının itirafını da teselli sayarak sustum”.

GEMİLERİN ÖZELLİKLERİ

SULTAN OSMAN-I EVVEL – HMS Agincourt

TİPİ : Muharebe Gemisi
İNŞA EDİLDİĞİ YER : Newcastle
YAPIMCI FİRMA : Sir W.G Armstrong Co.Ltd.
SİPARİŞ TARİHİ : 1911
KIZAĞA KONMA TARİHİ : 14 Eylül 1911
DENİZE İNİŞ TARİHİ : 22 Ocak 1913
SEYİR TECRÜBELERİ : Ağustos 1914
HİZMETE GİRİŞ : Ağustos 1914 (HMS AGINCOURT)
TEKNE : Çelik
BOYU : 204.7 m.
ENİ : 27.1 m.
SU ÇEKİMİ : 8.2 m.
DEPLASMANI : Boş 24.200 ton, tam yük 27.500 ton.
MAKİNE TAHRİKİ : Buhar Türbinli
ANA MAKİNA : 4 türbinli, 34.000 shp, Parsons
KAZAN : 22 Babcock & Wilcox
YAKIT KAPASİTESİ : 3200 ton kömür, 620 ton mazot
PERVANE SAYISI : 4
AZAMİ HIZI : 22.42 Kts.
SEYİR SIASI : 4500 mil (10 kts. İle)
SİLAHLARI : 7 adet çift namlulu 12”top, 20 adet 6” top,
10 adet 76 mm. Top, 3 adet 21” torpido
SULTAN OSMAN’ın 12” ve 6” top mevkileri

REŞADİYE – HMS Erin

TİPİ : Muharebe Gemisi
İNŞA EDİLDİĞİ YER : Elswick/İngiltere
YAPIMCI FİRMA : Vickers Ltd.
SİPARİŞ TARİHİ : 8 Haziran 1911
KIZAĞA KONMA TARİHİ : 1 Ağustos 1911
DENİZE İNİŞ TARİHİ : 3 Eylül 1913
SEYİR TECRÜBELERİ : 1914
TEKNE : Çelik
BOYU : 170,5 m
ENİ : 27,9 m
SU ÇEKİMİ : 8,5 m
DEPLASMANI : Boş 23.000 ton, tam yük 25.250 ton
MAKİNA TAHRİKİ : Buhar Türbinli
ANA MAKİNA : 4 Türbinli, 26500 shp, Parsons
KAZAN : 15 Babcock & Wilcox
PERVANE SAYISI : 4
AZAMİ HIZI : 21 kts
PERSONEL : 1070
SİLAHLARI : 5 adet çift namlulu 32’likTop
16 adet 15’lik Top
4 adet 533 mm torpido kovanı

KAYNAKÇA

• BESBELLİ Saim, “Tarihte Türk Donanma Cemiyeti”, Derya, 22 (Temmuz 1963).
• BÜYÜKTUĞRUL Afif, Osmanlı Deniz Harp Tarihi ve Cumhuriyet Donanması, III, Deniz Bas., İstanbul, 1983.
• CEMAL Behçet, Hatıralar, Selek yay, 1959.
• ÇOKER Fahri, Bahriyemizin Yakın Tarihinden Kesitler, Dz. K. yay., Ankara, 1994.
• FROMKİN David, Barışa Son Veren Barış, Sabah Kitapları, İstanbul, 1993.
• GÜLEN Nejat, Şanlı Bahriye, Kastaş yay., İstanbul, 2001.
• HERGÜNER Mustafa, Cumhuriyetimizin Başlangıç Yıllarındaki Denizciliğimize İlişkin Bir İnceleme, İstanbul Deniz Ticaret Odası Yay., İstanbul, 2003.
• KARAL Enver Ziya, Osmanlı Tarihi, VII, TTK. yay., Ankara, 1983.
• KUTAY Cemal, Yüzyılımızda Bir İnsanımız, III, Kazancı Tic. A.Ş., İstanbul, 1992.
• LANGENSİEPEN Bernd & GÜLERYÜZ Ahmet, 1828-1923 Osmanlı Donanması, Denizler kit., İstanbul.
• MÜTERCİMLER Erol, Destanlaşan Gemiler, Kastaş yay., İstanbul, 1987.
• NOYAN Bahri S., “Sultan Osman Reşadiye Dretnotları”, Hayat Tarih Mecmuası, I/5 (1 Haziran 1969).
• NOYAN Bahri S., “Birinci Dünya Harbinden Evvel Türk Bahriyesi”, Hayat Tarih Mecmuası, I/5 (1 Mayıs 1976).
• ÖKE Mim Kemal – MÜTERCİMLER Erol, Sultan Osman, e yay., İstanbul, 1991.
• ÖNDEŞ Osman, “Donanma Cemiyeti”, Hayat Tarih Mecmuası, I/6 (Temmuz 1966).
• ÖNDEŞ Osman, “Drednot Savaşı”, Hayat Tarih Mecmuası, I/2 (1 Şubat 1976).
• ÖZÇELİK Selahittin, Donanma-yı Osmanı Muvanet-i Milliye Cemiyeti, TTK yay., Ankara, 2000.
• TOPRAK Zafer, “Balkan Harbi, Averof Zırhlısı ve Osmanlı Kimliği”, Donanma K.lığı 1nci Deniz Harp Tarihi Semineri, 2003.
• Donanma K.lığı Deniz Tarihi Arşivi, Ferda Anoğul Arşivi, 32, 15/32.
• Donanma K.lığı Deniz Tarihi Arşivi, Raşit Metel Arşivi, 3, 3/85.

TÜRK DENİZCİLİK TARİHİNİN KARA GÜNÜ
1 MART 1958 ÜSKÜDAR VAPURU FACİASI

Üsküdar Vapuru, 1927 yılında Almanya’da FR. Scnichau AG şirketi tarafından yapılmıştır. Ancak yapım yılı ile ilgili önemli bir kaynak farklılığı vardır. Bir başka kaynağa göre vapur 1901 yılından önce inşa edilerek denize indirilmiş ve Bremen’de feribot olarak hizmete girmiştir.

Vapur ilk kez denize girdiğinde tek katlı olup 240 yolcu kapasite ve 12 deniz mili sürat yapabilmekteydi. Ağırlığı 148 Grosston, boyu 33,1 metre, eni 6,6 metre olup tek uskurluydu.

Şirket-i Hayriye tarafından 1926 yılında satın alınmadan önce yapılan yenileme çalışmalarıyla vapurun makinaları 350 beygir gücüne yükseltildi. Tekne yüksekliği arttırılarak  ve toplam Yolcu kapasitesi de artırılarak 344 kişi yapıldı.

Ancak değişiklik planının daha sonrasında vapurun aleyhine bir sonuç Doğurduğu anlaşılacaktır. Teknenin su altında kalan 2.75 metre derinliğine karşılık su üzerindeki yüksekliği 5.33 metreye ulaşmış vapurun dengesi bozularak kritik duruma gelmiştir. (Bunun anlamı şudur; Kaba dalga ve fırtınalı havalarda sancak/ iskele yatan gemi belli bir açıdan sonra doğrulamayarak yan yatacak,  ters yüz olacaktır.)

Üsküdar Vapuru Faciası ve Facianın Tanıkları
Üsküdar Vapuru, 1927 yılından itibaren hizmete girmiştir. İstanbul Boğazında sayısız sefere imza atmıştır. Gemi 1927 yılında İzmit Körfezi hattına gönderildi.

İzmit Körfezinde; İzmit, Kazıklı, Değirmendere, Ereğli, Karamürsel, Darıca, vapur iskeleleri mevcuttur. Körfezde bulunan İlçeleri kıyıdan birbirine bağlayacak bir kara Yolunun gelişememesi, deniz ulaşımının daha kolay, ekonomik olması, deniz seferlerini mecburi kılmaktaydı.

İzmit körfezindeki vapur seferlerinin yönetimi Denizyolları’nın İstanbul’daki şehir hatları içine alındı. Mart 1956 tarihinde Denizcilik Bankası, İstanbul-İzmit arası vapur seferlerini kaldırdı.

Gelen tepkiler nedeniyle İstanbul, İzmit arasında yapılan seferler yeniden başladı. 14 Temmuz 1957 günü İzmit’ten hareket edip Gölcük’e gitmekte olan Şirket-i Hayriye döneminden kalma Suvak Vapuru batma tehlikesi geçirdi.

Bu olay 16 Temmuz 1957 tarihli Kocaeli’nin yerel gazetesi Bizim Şehir’de, “Muhtemel Bir Facianın Şahidiyiz” manşeti ile duyuruldu. Gazetenin iddiasına göre 600 kişi kapasitesi olan vapura 1000-2000 arası yolcu alınarak faciaya davetiye çıkarılmıştı.

olaydan kısa bir süre sonra Suvak Vapuru seferden alınarak yerine Üsküdar Vapuru gönderildi. Ancak Üsküdar Vapurunun, Suvak’tan daha genç olmasına rağmen donanım durumu ve bakımsızlığı nedeniyle hizmet süresinin sonuna yaklaşmış yaşlı bir gemi idi. Kocaeli basını ısrarla körfezde sefer yapan vapurların yaşlı ve elverişsiz durumlarını haber yapmasına rağmen şirket Körfez’e başka bir gemi göndermedi.

ÜSKÜDAR VAPURU 1 Mart 1958 tarihinde İzmit Körfezindeki ring seferini yapmak için sefer saatini beklemeden saat 12.27’de Üsküdar Vapuru, İzmit iskelesinden yola hareket ederek diğer iskelelere gitmek üzere Gölcük ve Karamürsel iskelesine doğru hareket etti.

Kaptan Mehmet Aşçı’nın yönetimindeki buhar, normal hareketli saati olan 12.35’ten önce hareket etmesinin nedeni bu konuda araştırma kitabı yazmış olan Ertan Ünal’ın aktarımına göre, Kaptanın fırtınanın geldiğini görerek, bir an önce yola çıkarak daha korunaklı olan Gölcük İskelesine sığınma düşüncesidir.

Saat 12.05’te bir PTT memuru, İzmit Liman reisi Kenan Özer’e Karamürsel iskelesinden Üsküdar Vapuru ve Kars Motoruna iletilmek üzere acil bir haberin olduğu bildirildi. Karamürsel İskelesindeki memurlar, İzmit’e doğru Karamürsel şiddetli bir fırtınanın gelmekte olduğu ve Karamürsel Vapuru ile Kars Mavnasının sefere çıkmamaları ve açıkta demirlemeleri gerektiğini bildirdi.

Ancak Kaptan Mehmet Aşçı’nın yönetimindeki Üsküdar Vapuru iskeleden hareket etmişti. Vapurda, İzmit Lisesi, İzmit Kız Enstitüsü ve İzmit Erkek Sanat Enstitüsü öğrencilerinin olduğu dörtyüz civarında yolcu almış ve tekne fazla sayıdaki yolcusuyla gemi kapasitesinin üzerine çıkmıştı.

Bu arada Fırtına gittikçe şiddetini arttırıyordu. Karamürsel Vapuru Derince Petrol Ofisinin Önlerine geldiğinde fırtınan hızı 130 km’ye ulaşmıştı. Kabaran dalgaların ve fırtınanın gücüne dayanamayan Üsküdar vapurunun makina dairesine ve vapurun ikinci mevkiine su dolmaya başladı.

Vapurun batacağını anlayan Kaptan Mehmet Aşçı, tekneyi 500 metre civarında mesafedeki sahile baştankara yapmak için sahile dümeni kırdı. Bu çabasına rağmen Üsküdar Vapuru yan yattı ve batmaya başladı. Geminin batma zamanının saat 12.40 olduğu kaza kurbanlarının kollarındaki saatlerin tam bu saatte durmuş olduğu görüldü.

Saat 12.45’te Donanmanın üssü olan Gölcük’e geminin battığı haberinin ulaşması üzerine alarma geçen ve aralarında Preveze, Gür ve Sakarya denizaltılarının da bulunan Donanma gemileri hemen hareket ederek  Üsküdar’ın battığı yere ulaştılar.

Kaza yerine ilk varanlardan Albay Kemal Kaya, 2 Mart 1958 tarihli Şehir gazetesine verdiği beyanda olay noktası vardığında deniz üzerinde çok fazla cansız bedenle karşılaşması üzerine çok derin üzüntüye düştüğünü aktarmaktadır.

Derhal kurtarma çalışmalarıı başlamasına rağmen fırtına ve büyük dalgalar nedeniyle ve yaşanana paniğin de katkısıyla çok büyük sayıda yolcu hayatını kaybetti. Ölenlerden çoğu okullarından çıkarak evlerine dönmekte olan öğrencilerdi.

Faciada İzmit Erkek Sanat Enstitüsünden 35, İzmit Lisesinden 32, Kız Sanat Enstitüsünden 5 öğrenciyi de kaybetmişti. Diğer bir konuda hayatını kaybedenlerin gerçek sayısı ve isimleri netleştirilemedi.

İç İşleri Bakanı Namık ve Kocaeli Valisi Ekmel Çetinel’in kriz masası etrafındaki bilgilerini tek elde toplayıp resmi bir açıklama yapmamalarından dolayı facianın insan kaybı şu anda halen net değil. Araştırmacı Ertan Ünal kaybı 240 kişi olarak vermektedir. Bir başka araştırmacı olan Furkan Batur, olaydaki kayıpların sayısını 272 olarak söyledi.

Atilla Oral, yapmış olduğu basın taramasından sonra Akşam gazetesinin 2 Mart 2001’deki haberinde can kaybının 272, Hürriyet gazetesinin 2 Mart 2006 güncel haberdeki can kaybının 392, Doğan Haber Ajansı’nın 1 Mart 2007 tarihindeki haberde can kaybının 380’i, Gölcük Haber Gazetenin 27 Mart 2006 tarihli sayısında haberde ise can kaybının 393 şekilde görüldüğü tespit edilmiştir.

Yapı Kredi Yayınları tarafından yayınlanan Cumhuriyet Ansiklopedisinde
toplam yolcu sayısı 293, can kaybı 272 olarak verilmektedir.

Vapurda belirlemelere göre 430 can yeği, 35 can simidi ve 2 adet üzerinde altışar kişilik filika bulunuyordu. Can kaybını arttıran bir diğer faktör yolcular arasında yaşanan panik ve Üsküdar’ın çok kısa zamanda batmış olmasıdır.

Kazadan sonra Türkiye genelinde radyolardaki müzik yayınlarına ara verildi. Ulusal yas ilan edilmemekle beraber ülke kara mateme boğuldu. Üç gün süren arama-kurtarma çalışmalarının ardından 8 Mart 1958’de batığın çıkarılma işlemine geçildi. 19 Mart günü Deniz Kuvvetlerinin yoğun uğraşları sonucu 35 metre derinlikten vapurun enkazı çıkarıldı. Vapurun batma nedeni olarak ilk incelemelerde bazı tekne saçlarındaki yırtılmaların neden olduğu anlaşıldı.

Vapurun ahşap kaptan köşkü fırtınasının koparak ayrı bir yerde battığı saptandı. Vapur 13 Temmuz 1958 tarihinde İstanbul’a getirildi. Onarımının mümkün olan parçaların değiştirilmesi değiştirilerek hurdaya çıkarıldı.

Vapurun çıkartılması çalışmalarında Deniz Kuvvetlerinde görevli Dalgıç tim Komutanı Yarbay Vedat Dora ve Kurtaran gemi kaptanı Nazım Orkun beraberinde ve de dalgıçlar bulunmaktaydı.

Bu ekip ve bir rapor sundu. Rapor Deniz Trafiği ve Tahlisiye Uzmanı Yüksek Makine Mühendisi Arif T. Taner tarafından 13 Mart 1958 tarihli Yeni Gün gazetesinde duyuruldu;

Özet şöyledir:
1- Gemi batı istikametinde saat 5 durumunda yatık vaziyettedir.

2- Birinci mevki üst salon tavanı sağlam, içindeki kanepeler parçalanmış ve yan odalardan oluşan kanepeler parçalanmış vaziyette olup, Bulunan 6 ceset ortaya çıkarılmıştır.

3- Birinci mevki alt salon, Parçalanmış ve koltuklar havalandırılmıştır.18 ceset çıkarılmıştır.

4- İkinci mevki üst salon kenarları ve tavanın bir kısmı parçalanmış,
sıralar hiç yok.

5- İkinci mevki üst salon, parçaların parçalanmış, iki ceset çıkarıldı.

6- Kaptan köşkü parçalanmış, dümen sancak 5 derecede, makine telgraf yarım yol ileride olduğu görüldü.

7- Büfe Fincanlar dahi kırılmamıştır ve baca sağlamdır. Gemide infilak
olmamıştır.

8- Gemide yara yoktur. Kıç tarafı çamur içindedir.

9- Direk öne doğru kırılmıştır.

10- Gemide hala bol miktarda can yeleği vardır.

11- Makine dairesi kapalı durumdadır.

12- Gemide, Makine dairesi hariç, hiç ceset yoktur.”

Facianın tanıklarıyla yerel ve ulusal gazeteler hadiseyi izleyen günlerde birçok söyleşiler gerçekleştirerek yayınlandılar. Seneler sonra kazazedelerle İzmit Belediyesi Basın Müdürlüğü Enez Uzuner’in yönetmenliğindeki yapılmış röportajlarda “Üsküdar Vapuru Faciasının Tanıkları O Kara Günü Anlatıyor belgeseli” oldukça önemlidir.

Yaşanan faciadan sonra bilet kontrolörlüğü yapan, Şehir Hatları İşletmesi Memur Kamil Özocak yaşananları şöyle aktardı:

“Kaptan Mehmet Aşçı, saat 12.15 sıralarında “fırtına başlayacak, ‘hava patladı, halatları koyuverin’ kumandası verdi. Saat 12.25 sıralarında yani zamanından önce iskeleden açıldı. Daha açılır açılmaz, dalgalar gemiyi sarsmaya başladı. Seka açıklarından arızalanma başladı, fırtına iyice bastırdı. Yolcular telaşlanmaya başladı. Kendilerine sakin olmalarını söyledim. Ancak fırtına hızlanınca vapurun ahşap parçaları parçalanacakmış gibi gıcırdıyor, yolcuların feryatları birbirine karışıyordu. Bir dalga alt salonların camını kırınca sular içeri dolmaya başladı. Paniğe kapılan yolcular çıtalarını kırarak can kıyafetlerini kapışmaya toplandılar. Vapur dalgalarının arasında adeta kaybolmuş durumdaydı. Bu arada kaptan köşkünün, içinde kaptanla beraberlik vapurdan kopup, dalgalara karıştığını görüyordum. Derken dev bir dalga gemiyi adeta sola yatırdı. Ben de kurtuluş ümidi kalmadığını küpeşteye tırmanıp denize atladım. Olanca gücümle yüzmeye çalıştım. Bir ara baktığımda Üsküdar’ın dalgaları arasında kaybolduğunu gördüm. Denizin üstü çırpınan, bağrışan, yardım etmek isteyen insanlar doluydu. Daha sonra Yetişen “Engin” römorkörü beni buz gibi suların arasından alarak kurtardı.

Deniz üzerinde yaşam mücadelesi veren ve bir denizaltı tarafından kurtulan Seka işçisi Hüseyin Sağım ise kalmasıyla ilgili şunları anlatmıştır:

“Köyden gelen bacanağımın oğlu ile birlikte Değirmendere’ye Gitmek için vapura binmiştik. Daha gemi iskeleden kalkmaz Sağa sola yatmaya başladı. Yolcular arasında panik başladı. Herkes can yeleklerine hücum etti. Olay sırasında bacanağımın oğlu ile üst kamaradaydım. Biz de birer tane bileklik alıp giydik. Şiddetli bir dalga ile gemi yana yatınca hemen suya atladım. Suyun üstünde birçok kişi çırpınıyordu. Bu arada sırada bir tahta parçası geçti. Bir kapıydı bu. Biraz ötemde bir genç, kendi can yeleğini çıkarmış, sular arasında batıp çıkan bir genç kıza giydirmeye çalışıyordu. Ben de kapıyı ona doğru iterek ‘benim Can yeleğim var, sen buna tutunmaya çalış dedim’ dedim. Daha sonra dalgalar arasında birbirimizi kaybettik. Su çok soğuktu. Durmadan uykum geliyor, uyumamaya çalışıyorum. Tam hayattan ümidimi kesip, dualar okumaya başlarken yanı başımda beliren bir denizaltı beni kurtardı. Daha sonra öğrendim ki kapıyı ittiğim genç delikanlı, denizde tanıdığı ve hayatını kurtardığı o genç kızla evlenmiş. Bacanağımın oğlu ise canyeleği giymesine rağmen öldü. Tanrı bir daha böyle bir acılı gün göstermesin. Çok korkunç bir görünümdü!”

2002 yılında Cem Fakir’in yönetmenliğinde NTV Televizyonunda yayınlanan Üsküdar Vapuru Faciası belgeselinde dönem gazetecileri, mağdurlar ve mağdur yakınlarının söyleşileri Yer alırken bu belgeselde iki anlatım öne çıkıyor. Kurtarma çalışmaları sırasında orada bulunan yerel gazeteci Kazım Ertek,

“Kameraman olarak buraya geldik biz. Gölcük’ten askeri bir şatla batığın olduğu yere geldik. İstanbul basınının ileri gelen yazarları, haber kameramanları, ben de 16 mm. kamerayla geldim. Gemide o dönemde İç İşleri Bakanı Namık Gedik de bulunuyordu.

İki tane dalgıç saldılar. Dalgıçlar astsubaydı, hava motoruyla saldılar. Bir parça bir süre sonra çıktı. Sinyal verdi, çıkardılar, liderliği aldılar. Adem şaşırmış. Bir lümbozda beş kafa var, bir lümbozda beş kafa var diye sayıkladı. Hemen alıp kaldırdılar. İkincisi çıktı, ikincisi de aynı. Burada insanlar can havlıyla, aynı anda camlardan çıkmaya çalışmışlar, kafaları takılıyor sıkışıp kalıyorlar. Herkes bu olayda bir şok yaşadı. Namık Gedik, dedi gazetecilere bakın. Benim dışımda burada kimse yok, kimse bir şey yazmayacak. Yazanı etiketlerim. Burada ben ne söylersem o yazılacak diye basını tehdit etti.”

Gölcük’teki garnizon sinemasına gitmek isteyen iki kızını Üsküdar Vapuru’na bindiren öğretmen Cahit Batmaz’ın belgeseldeki anlatımı da şöyledir:

“Deniz o gün ayna gibia. Kimse şiddetli bir fırtınanın geleceğini tahmin edemez. Deniz O kadar sakindi, yaprak kıpırdamıyordu. Ben çocukları vapura bindirdikten sonra eve doğru yöneldim ve rüzgar çıktı. Kuşkuluyum rüzgarlardan zaten eskiden beri bu vapurlardan şikayetçi olduğum için. Evden dürbünle seyrettim. fırtına büyüdü, vapurun kaptan kamarasının dağıldığını dürbünümle gördüm. Vapurun battığını görmemekle beraber eyvah vapur batıyor diye aşağıya indim. Sonucu maalesef gördük. Kurtarma ekipleri geç haber aldı veya beceremediler. Bazı kaynaklara göre üç yüz kişi, bazı kaynaklara göre o kadar değil dediler ama giden gitti. Olayın ardından Denizyolları hakkında şikayette bulunuldu. Mahkemeden karar çıktı. Kayıp başına bir hayli para verildi. O parayı ben istemedim. Almadım. Zannederim Değirmendere’den para almayan yalnız benim. Satılık çocuğum yok diye. O andaki duygu bu. Yani para alırsam çocuklarım ölsün varsın demek gibi geldi bana alamadım. Daha sonra bize Adalara’da giden büyük vapur gönderdiler.”

İhmal tartışmalarının ana nedeni, körfezin yapısı uygun olmayan, boğazda sefer yapabilecek küçük gemilerin sefer yapması, Kocaeli basını bu gemilerin yerine Adalar seferini yapan daha modern, büyük ve dayanıklı gemilerin Körfeze verilmemesi idi.

Bu arada bazı gazeteler Kaptanın kurtularak kaçtığı ve kaptan köşkünde şarap olduğu yazdı. Daha sonra gemi çıkarıldığında kaptanın da, kaptan köşkünde olduğu ve boğulduğu anlaşıldı. İftiracı medya her dönemde var.

Kaptanın hayatını kaybının devamıyla birlikte soruşturma sırasında bir ihmali olup olmadığı araştırıldı. Ayrıca vapurun dümen zincir baklasının koptuğu tesbit edildi.

Yapılan inceleme sonucunda batışın nedenleri, vapurun denge hesaplarının iyi yapılmadığı ve daha çok yolcu alması için fazla yüksek yapıldığı, havaleli ağır bir fırtınaya dayanamayacak yapıda olduğu, dümeni çeviren zincir baklasının kopmasını ve vapura haddinden fazla yolcu alındığını, geminin çok kısa bir zamanda batması nedeniyle yolcuların gemiden çıkamadığı, paniğin etkisi ve deniz suyunun soğuk olması nedeniyle denize atlayanların kısa zamanda donması, kaptanın da gelen fırtınayı görmesine rağmen yolcu alarak hareket etmesi olarak sıraladılar.

Fırtınayı gören kaptan yolcuları boşaltsa idi. Boş Gemi iskelede kalsa en azından fırtınaya sahilde yakalanır ve hasar alır fakat sayısı 300 civarı olan kaybımız olmazdı. Bu trajik olayda çok sayıda öğrencimiz hayatlarını kaybetti. Birçok ailenin bütünlüğü bozuldu, acılar yaşandı. Körfezde oturanlar çok uzun zaman yolcu gemisine binmediler. Körfezde yakalanan balıkları yemediler. Denize girmediler.

Üsküdar Vapurunun Lloyd’ kurumu tarafından yapılan denetimlerin sonucunda bu geminin ancak Üsküdar-Harem seferi yapılabileceğini, ötesinde bir güzergahta
çalıştırılamayacağı, üstelik körfez güzergahının çok daha uzun ve fırtınaya açık dalgalı bir rota olduğunu vurgulanıyordu.

NOT: Bu yazı Çağhan SARI’nın; https://www.academia.edu/108767893/Sar%C4%B1_%C3%87a%C4%9Fhan_T%C3%BCrk_Denizcilik_Tarihinin_Kara_G%C3%BCn%C3%BC_1_Mart_1958_%C3%9Csk%C3%BCdar_Vapuru_Facias%C4%B1_  makalesinden alınmıştır. Her nedense yazının imlası ve bütünlüğü bozuktur. Bu nedenle yazıda “anlam bütünlüğü” sağlamak için düzeltmeler, açıklama eklemeleri yapılmıştır. (Naci Kaptan)