TÜRK DENİZCİLİK TARİHİNİN KARA GÜNÜ 1 MART 1958 ÜSKÜDAR VAPURU FACİASI

TÜRK DENİZCİLİK TARİHİNİN KARA GÜNÜ
1 MART 1958 ÜSKÜDAR VAPURU FACİASI

---

Üsküdar Vapuru, 1927 yılında Almanya’da FR. Scnichau AG şirketi tarafından yapılmıştır. Ancak yapım yılı ile ilgili önemli bir kaynak farklılığı vardır. Bir başka kaynağa göre vapur 1901 yılından önce inşa edilerek denize indirilmiş ve Bremen’de feribot olarak hizmete girmiştir.

Vapur ilk kez denize girdiğinde tek katlı olup 240 yolcu kapasite ve 12 deniz mili sürat yapabilmekteydi. Ağırlığı 148 Grosston, boyu 33,1 metre, eni 6,6 metre olup tek uskurluydu.

Şirket-i Hayriye tarafından 1926 yılında satın alınmadan önce yapılan yenileme çalışmalarıyla vapurun makinaları 350 beygir gücüne yükseltildi. Tekne yüksekliği arttırılarak  ve toplam Yolcu kapasitesi de artırılarak 344 kişi yapıldı.

Ancak değişiklik planının daha sonrasında vapurun aleyhine bir sonuç Doğurduğu anlaşılacaktır. Teknenin su altında kalan 2.75 metre derinliğine karşılık su üzerindeki yüksekliği 5.33 metreye ulaşmış vapurun dengesi bozularak kritik duruma gelmiştir. (Bunun anlamı şudur; Kaba dalga ve fırtınalı havalarda sancak/ iskele yatan gemi belli bir açıdan sonra doğrulamayarak yan yatacak,  ters yüz olacaktır.)

---

Üsküdar Vapuru Faciası ve Facianın Tanıkları
Üsküdar Vapuru, 1927 yılından itibaren hizmete girmiştir. İstanbul Boğazında sayısız sefere imza atmıştır. Gemi 1927 yılında İzmit Körfezi hattına gönderildi.

İzmit Körfezinde; İzmit, Kazıklı, Değirmendere, Ereğli, Karamürsel, Darıca, vapur iskeleleri mevcuttur. Körfezde bulunan İlçeleri kıyıdan birbirine bağlayacak bir kara Yolunun gelişememesi, deniz ulaşımının daha kolay, ekonomik olması, deniz seferlerini mecburi kılmaktaydı.

İzmit körfezindeki vapur seferlerinin yönetimi Denizyolları’nın İstanbul’daki şehir hatları içine alındı. Mart 1956 tarihinde Denizcilik Bankası, İstanbul-İzmit arası vapur seferlerini kaldırdı.

Gelen tepkiler nedeniyle İstanbul, İzmit arasında yapılan seferler yeniden başladı. 14 Temmuz 1957 günü İzmit’ten hareket edip Gölcük’e gitmekte olan Şirket-i Hayriye döneminden kalma Suvak Vapuru batma tehlikesi geçirdi.

Bu olay 16 Temmuz 1957 tarihli Kocaeli’nin yerel gazetesi Bizim Şehir’de, “Muhtemel Bir Facianın Şahidiyiz” manşeti ile duyuruldu. Gazetenin iddiasına göre 600 kişi kapasitesi olan vapura 1000-2000 arası yolcu alınarak faciaya davetiye çıkarılmıştı.

olaydan kısa bir süre sonra Suvak Vapuru seferden alınarak yerine Üsküdar Vapuru gönderildi. Ancak Üsküdar Vapurunun, Suvak’tan daha genç olmasına rağmen donanım durumu ve bakımsızlığı nedeniyle hizmet süresinin sonuna yaklaşmış yaşlı bir gemi idi. Kocaeli basını ısrarla körfezde sefer yapan vapurların yaşlı ve elverişsiz durumlarını haber yapmasına rağmen şirket Körfez’e başka bir gemi göndermedi.

ÜSKÜDAR VAPURU 1 Mart 1958 tarihinde İzmit Körfezindeki ring seferini yapmak için sefer saatini beklemeden saat 12.27’de Üsküdar Vapuru, İzmit iskelesinden yola hareket ederek diğer iskelelere gitmek üzere Gölcük ve Karamürsel iskelesine doğru hareket etti.

Kaptan Mehmet Aşçı’nın yönetimindeki buhar, normal hareketli saati olan 12.35’ten önce hareket etmesinin nedeni bu konuda araştırma kitabı yazmış olan Ertan Ünal’ın aktarımına göre, Kaptanın fırtınanın geldiğini görerek, bir an önce yola çıkarak daha korunaklı olan Gölcük İskelesine sığınma düşüncesidir.

Saat 12.05’te bir PTT memuru, İzmit Liman reisi Kenan Özer’e Karamürsel iskelesinden Üsküdar Vapuru ve Kars Motoruna iletilmek üzere acil bir haberin olduğu bildirildi. Karamürsel İskelesindeki memurlar, İzmit’e doğru Karamürsel şiddetli bir fırtınanın gelmekte olduğu ve Karamürsel Vapuru ile Kars Mavnasının sefere çıkmamaları ve açıkta demirlemeleri gerektiğini bildirdi.

Ancak Kaptan Mehmet Aşçı’nın yönetimindeki Üsküdar Vapuru iskeleden hareket etmişti. Vapurda, İzmit Lisesi, İzmit Kız Enstitüsü ve İzmit Erkek Sanat Enstitüsü öğrencilerinin olduğu dörtyüz civarında yolcu almış ve tekne fazla sayıdaki yolcusuyla gemi kapasitesinin üzerine çıkmıştı.

Bu arada Fırtına gittikçe şiddetini arttırıyordu. Karamürsel Vapuru Derince Petrol Ofisinin Önlerine geldiğinde fırtınan hızı 130 km’ye ulaşmıştı. Kabaran dalgaların ve fırtınanın gücüne dayanamayan Üsküdar vapurunun makina dairesine ve vapurun ikinci mevkiine su dolmaya başladı.

Vapurun batacağını anlayan Kaptan Mehmet Aşçı, tekneyi 500 metre civarında mesafedeki sahile baştankara yapmak için sahile dümeni kırdı. Bu çabasına rağmen Üsküdar Vapuru yan yattı ve batmaya başladı. Geminin batma zamanının saat 12.40 olduğu kaza kurbanlarının kollarındaki saatlerin tam bu saatte durmuş olduğu görüldü.

Saat 12.45’te Donanmanın üssü olan Gölcük’e geminin battığı haberinin ulaşması üzerine alarma geçen ve aralarında Preveze, Gür ve Sakarya denizaltılarının da bulunan Donanma gemileri hemen hareket ederek  Üsküdar’ın battığı yere ulaştılar.

Kaza yerine ilk varanlardan Albay Kemal Kaya, 2 Mart 1958 tarihli Şehir gazetesine verdiği beyanda olay noktası vardığında deniz üzerinde çok fazla cansız bedenle karşılaşması üzerine çok derin üzüntüye düştüğünü aktarmaktadır.

Derhal kurtarma çalışmalarıı başlamasına rağmen fırtına ve büyük dalgalar nedeniyle ve yaşanana paniğin de katkısıyla çok büyük sayıda yolcu hayatını kaybetti. Ölenlerden çoğu okullarından çıkarak evlerine dönmekte olan öğrencilerdi.

Faciada İzmit Erkek Sanat Enstitüsünden 35, İzmit Lisesinden 32, Kız Sanat Enstitüsünden 5 öğrenciyi de kaybetmişti. Diğer bir konuda hayatını kaybedenlerin gerçek sayısı ve isimleri netleştirilemedi.

İç İşleri Bakanı Namık ve Kocaeli Valisi Ekmel Çetinel’in kriz masası etrafındaki bilgilerini tek elde toplayıp resmi bir açıklama yapmamalarından dolayı facianın insan kaybı şu anda halen net değil. Araştırmacı Ertan Ünal kaybı 240 kişi olarak vermektedir. Bir başka araştırmacı olan Furkan Batur, olaydaki kayıpların sayısını 272 olarak söyledi.

Atilla Oral, yapmış olduğu basın taramasından sonra Akşam gazetesinin 2 Mart 2001’deki haberinde can kaybının 272, Hürriyet gazetesinin 2 Mart 2006 güncel haberdeki can kaybının 392, Doğan Haber Ajansı’nın 1 Mart 2007 tarihindeki haberde can kaybının 380’i, Gölcük Haber Gazetenin 27 Mart 2006 tarihli sayısında haberde ise can kaybının 393 şekilde görüldüğü tespit edilmiştir.

Yapı Kredi Yayınları tarafından yayınlanan Cumhuriyet Ansiklopedisinde
toplam yolcu sayısı 293, can kaybı 272 olarak verilmektedir.

Vapurda belirlemelere göre 430 can yeği, 35 can simidi ve 2 adet üzerinde altışar kişilik filika bulunuyordu. Can kaybını arttıran bir diğer faktör yolcular arasında yaşanan panik ve Üsküdar’ın çok kısa zamanda batmış olmasıdır.

Kazadan sonra Türkiye genelinde radyolardaki müzik yayınlarına ara verildi. Ulusal yas ilan edilmemekle beraber ülke kara mateme boğuldu. Üç gün süren arama-kurtarma çalışmalarının ardından 8 Mart 1958’de batığın çıkarılma işlemine geçildi. 19 Mart günü Deniz Kuvvetlerinin yoğun uğraşları sonucu 35 metre derinlikten vapurun enkazı çıkarıldı. Vapurun batma nedeni olarak ilk incelemelerde bazı tekne saçlarındaki yırtılmaların neden olduğu anlaşıldı.

Vapurun ahşap kaptan köşkü fırtınasının koparak ayrı bir yerde battığı saptandı. Vapur 13 Temmuz 1958 tarihinde İstanbul’a getirildi. Onarımının mümkün olan parçaların değiştirilmesi değiştirilerek hurdaya çıkarıldı.

Vapurun çıkartılması çalışmalarında Deniz Kuvvetlerinde görevli Dalgıç tim Komutanı Yarbay Vedat Dora ve Kurtaran gemi kaptanı Nazım Orkun beraberinde ve de dalgıçlar bulunmaktaydı.

Bu ekip ve bir rapor sundu. Rapor Deniz Trafiği ve Tahlisiye Uzmanı Yüksek Makine Mühendisi Arif T. Taner tarafından 13 Mart 1958 tarihli Yeni Gün gazetesinde duyuruldu;

Özet şöyledir:
1- Gemi batı istikametinde saat 5 durumunda yatık vaziyettedir.

2- Birinci mevki üst salon tavanı sağlam, içindeki kanepeler parçalanmış ve yan odalardan oluşan kanepeler parçalanmış vaziyette olup, Bulunan 6 ceset ortaya çıkarılmıştır.

3- Birinci mevki alt salon, Parçalanmış ve koltuklar havalandırılmıştır.18 ceset çıkarılmıştır.

4- İkinci mevki üst salon kenarları ve tavanın bir kısmı parçalanmış,
sıralar hiç yok.

5- İkinci mevki üst salon, parçaların parçalanmış, iki ceset çıkarıldı.

6- Kaptan köşkü parçalanmış, dümen sancak 5 derecede, makine telgraf yarım yol ileride olduğu görüldü.

7- Büfe Fincanlar dahi kırılmamıştır ve baca sağlamdır. Gemide infilak
olmamıştır.

8- Gemide yara yoktur. Kıç tarafı çamur içindedir.

9- Direk öne doğru kırılmıştır.

10- Gemide hala bol miktarda can yeleği vardır.

11- Makine dairesi kapalı durumdadır.

12- Gemide, Makine dairesi hariç, hiç ceset yoktur.”

Facianın tanıklarıyla yerel ve ulusal gazeteler hadiseyi izleyen günlerde birçok söyleşiler gerçekleştirerek yayınlandılar. Seneler sonra kazazedelerle İzmit Belediyesi Basın Müdürlüğü Enez Uzuner’in yönetmenliğindeki yapılmış röportajlarda “Üsküdar Vapuru Faciasının Tanıkları O Kara Günü Anlatıyor belgeseli” oldukça önemlidir.

Yaşanan faciadan sonra bilet kontrolörlüğü yapan, Şehir Hatları İşletmesi Memur Kamil Özocak yaşananları şöyle aktardı:

“Kaptan Mehmet Aşçı, saat 12.15 sıralarında “fırtına başlayacak, ‘hava patladı, halatları koyuverin’ kumandası verdi. Saat 12.25 sıralarında yani zamanından önce iskeleden açıldı. Daha açılır açılmaz, dalgalar gemiyi sarsmaya başladı. Seka açıklarından arızalanma başladı, fırtına iyice bastırdı. Yolcular telaşlanmaya başladı. Kendilerine sakin olmalarını söyledim. Ancak fırtına hızlanınca vapurun ahşap parçaları parçalanacakmış gibi gıcırdıyor, yolcuların feryatları birbirine karışıyordu. Bir dalga alt salonların camını kırınca sular içeri dolmaya başladı. Paniğe kapılan yolcular çıtalarını kırarak can kıyafetlerini kapışmaya toplandılar. Vapur dalgalarının arasında adeta kaybolmuş durumdaydı. Bu arada kaptan köşkünün, içinde kaptanla beraberlik vapurdan kopup, dalgalara karıştığını görüyordum. Derken dev bir dalga gemiyi adeta sola yatırdı. Ben de kurtuluş ümidi kalmadığını küpeşteye tırmanıp denize atladım. Olanca gücümle yüzmeye çalıştım. Bir ara baktığımda Üsküdar’ın dalgaları arasında kaybolduğunu gördüm. Denizin üstü çırpınan, bağrışan, yardım etmek isteyen insanlar doluydu. Daha sonra Yetişen “Engin” römorkörü beni buz gibi suların arasından alarak kurtardı.

Deniz üzerinde yaşam mücadelesi veren ve bir denizaltı tarafından kurtulan Seka işçisi Hüseyin Sağım ise kalmasıyla ilgili şunları anlatmıştır:

“Köyden gelen bacanağımın oğlu ile birlikte Değirmendere’ye Gitmek için vapura binmiştik. Daha gemi iskeleden kalkmaz Sağa sola yatmaya başladı. Yolcular arasında panik başladı. Herkes can yeleklerine hücum etti. Olay sırasında bacanağımın oğlu ile üst kamaradaydım. Biz de birer tane bileklik alıp giydik. Şiddetli bir dalga ile gemi yana yatınca hemen suya atladım. Suyun üstünde birçok kişi çırpınıyordu. Bu arada sırada bir tahta parçası geçti. Bir kapıydı bu. Biraz ötemde bir genç, kendi can yeleğini çıkarmış, sular arasında batıp çıkan bir genç kıza giydirmeye çalışıyordu. Ben de kapıyı ona doğru iterek ‘benim Can yeleğim var, sen buna tutunmaya çalış dedim’ dedim. Daha sonra dalgalar arasında birbirimizi kaybettik. Su çok soğuktu. Durmadan uykum geliyor, uyumamaya çalışıyorum. Tam hayattan ümidimi kesip, dualar okumaya başlarken yanı başımda beliren bir denizaltı beni kurtardı. Daha sonra öğrendim ki kapıyı ittiğim genç delikanlı, denizde tanıdığı ve hayatını kurtardığı o genç kızla evlenmiş. Bacanağımın oğlu ise canyeleği giymesine rağmen öldü. Tanrı bir daha böyle bir acılı gün göstermesin. Çok korkunç bir görünümdü!”

2002 yılında Cem Fakir’in yönetmenliğinde NTV Televizyonunda yayınlanan Üsküdar Vapuru Faciası belgeselinde dönem gazetecileri, mağdurlar ve mağdur yakınlarının söyleşileri Yer alırken bu belgeselde iki anlatım öne çıkıyor. Kurtarma çalışmaları sırasında orada bulunan yerel gazeteci Kazım Ertek,

“Kameraman olarak buraya geldik biz. Gölcük’ten askeri bir şatla batığın olduğu yere geldik. İstanbul basınının ileri gelen yazarları, haber kameramanları, ben de 16 mm. kamerayla geldim. Gemide o dönemde İç İşleri Bakanı Namık Gedik de bulunuyordu.

İki tane dalgıç saldılar. Dalgıçlar astsubaydı, hava motoruyla saldılar. Bir parça bir süre sonra çıktı. Sinyal verdi, çıkardılar, liderliği aldılar. Adem şaşırmış. Bir lümbozda beş kafa var, bir lümbozda beş kafa var diye sayıkladı. Hemen alıp kaldırdılar. İkincisi çıktı, ikincisi de aynı. Burada insanlar can havlıyla, aynı anda camlardan çıkmaya çalışmışlar, kafaları takılıyor sıkışıp kalıyorlar. Herkes bu olayda bir şok yaşadı. Namık Gedik, dedi gazetecilere bakın. Benim dışımda burada kimse yok, kimse bir şey yazmayacak. Yazanı etiketlerim. Burada ben ne söylersem o yazılacak diye basını tehdit etti.”

Gölcük’teki garnizon sinemasına gitmek isteyen iki kızını Üsküdar Vapuru’na bindiren öğretmen Cahit Batmaz’ın belgeseldeki anlatımı da şöyledir:

“Deniz o gün ayna gibia. Kimse şiddetli bir fırtınanın geleceğini tahmin edemez. Deniz O kadar sakindi, yaprak kıpırdamıyordu. Ben çocukları vapura bindirdikten sonra eve doğru yöneldim ve rüzgar çıktı. Kuşkuluyum rüzgarlardan zaten eskiden beri bu vapurlardan şikayetçi olduğum için. Evden dürbünle seyrettim. fırtına büyüdü, vapurun kaptan kamarasının dağıldığını dürbünümle gördüm. Vapurun battığını görmemekle beraber eyvah vapur batıyor diye aşağıya indim. Sonucu maalesef gördük. Kurtarma ekipleri geç haber aldı veya beceremediler. Bazı kaynaklara göre üç yüz kişi, bazı kaynaklara göre o kadar değil dediler ama giden gitti. Olayın ardından Denizyolları hakkında şikayette bulunuldu. Mahkemeden karar çıktı. Kayıp başına bir hayli para verildi. O parayı ben istemedim. Almadım. Zannederim Değirmendere’den para almayan yalnız benim. Satılık çocuğum yok diye. O andaki duygu bu. Yani para alırsam çocuklarım ölsün varsın demek gibi geldi bana alamadım. Daha sonra bize Adalara’da giden büyük vapur gönderdiler.”

İhmal tartışmalarının ana nedeni, körfezin yapısı uygun olmayan, boğazda sefer yapabilecek küçük gemilerin sefer yapması, Kocaeli basını bu gemilerin yerine Adalar seferini yapan daha modern, büyük ve dayanıklı gemilerin Körfeze verilmemesi idi.

Bu arada bazı gazeteler Kaptanın kurtularak kaçtığı ve kaptan köşkünde şarap olduğu yazdı. Daha sonra gemi çıkarıldığında kaptanın da, kaptan köşkünde olduğu ve boğulduğu anlaşıldı. İftiracı medya her dönemde var.

Kaptanın hayatını kaybının devamıyla birlikte soruşturma sırasında bir ihmali olup olmadığı araştırıldı. Ayrıca vapurun dümen zincir baklasının koptuğu tesbit edildi.

Yapılan inceleme sonucunda batışın nedenleri, vapurun denge hesaplarının iyi yapılmadığı ve daha çok yolcu alması için fazla yüksek yapıldığı, havaleli ağır bir fırtınaya dayanamayacak yapıda olduğu, dümeni çeviren zincir baklasının kopmasını ve vapura haddinden fazla yolcu alındığını, geminin çok kısa bir zamanda batması nedeniyle yolcuların gemiden çıkamadığı, paniğin etkisi ve deniz suyunun soğuk olması nedeniyle denize atlayanların kısa zamanda donması, kaptanın da gelen fırtınayı görmesine rağmen yolcu alarak hareket etmesi olarak sıraladılar.

Fırtınayı gören kaptan yolcuları boşaltsa idi. Boş Gemi iskelede kalsa en azından fırtınaya sahilde yakalanır ve hasar alır fakat sayısı 300 civarı olan kaybımız olmazdı. Bu trajik olayda çok sayıda öğrencimiz hayatlarını kaybetti. Birçok ailenin bütünlüğü bozuldu, acılar yaşandı. Körfezde oturanlar çok uzun zaman yolcu gemisine binmediler. Körfezde yakalanan balıkları yemediler. Denize girmediler.

Üsküdar Vapurunun Lloyd’ kurumu tarafından yapılan denetimlerin sonucunda bu geminin ancak Üsküdar-Harem seferi yapılabileceğini, ötesinde bir güzergahta
çalıştırılamayacağı, üstelik körfez güzergahının çok daha uzun ve fırtınaya açık dalgalı bir rota olduğunu vurgulanıyordu.

---

NOT: Bu yazı Çağhan SARI’nın; https://www.academia.edu/108767893/Sar%C4%B1_%C3%87a%C4%9Fhan_T%C3%BCrk_Denizcilik_Tarihinin_Kara_G%C3%BCn%C3%BC_1_Mart_1958_%C3%9Csk%C3%BCdar_Vapuru_Facias%C4%B1_  makalesinden alınmıştır. Her nedense yazının imlası ve bütünlüğü bozuktur. Bu nedenle yazıda “anlam bütünlüğü” sağlamak için düzeltmeler, açıklama eklemeleri yapılmıştır. (Naci Kaptan)