1 TEMMUZ DENİZCİLİK VE KABOTAJ BAYRAMI KUTLU OLSUN * KAPİTÜLASYONLAR LOZAN VE KABOTAJ HAKKI

Naci Kaptan / 01 Temmuz 2022

BÖLÜM I
KABOTAJ HAKKI yabancılara verilmiş olan Kapitülasyonların deniz taşımacılığındaki tekellerinin kırılması ve denizlerimizdeki milli ticari haklarımızın LOZAN sonucu geri alınmasıdır. KABOTAJ bayramı LOZAN ZAFERİNİN sonucudur ve Türkiye’ye denizlerdeki ekonomik haklarının geri alınmasının tescilidir.
Lozan bizlere sadece kara sınırlarımızda ve Devlet hukukumuzda kazanç sağlamamış Türkiye’ye denizlerindeki egemenlik hakkını da geri kazandırmıştır. Bu nedenle KABOTAJ konusunu irdelerken Osmanlı dönemindeki KAPİTÜLASYONLARI da tekrar hatırlamakta yarar vardır.

KABOTAJ HAKKI
Türk karasularında, akarsu ve göllerinde gemi bulundurma, onlara gidiş geliş ve taşıma yapma hakkına kabotaj hakkı denir . Bir devletin sahip olduğu limanları arasındaki deniz taşımacılığı ve deniz ticareti konusunda tanıdığı ayrıcalıktır. Bir devletin kendi limanları arasında yapılan ticari denizciliğe kabotaj denir .Kabotajla verilen ayrıcalığın yurttaşlarla sınırlı tutulmasının ulusal ekonomiye sağladığı katkıdan dolayı, devletler genellikle yabancı bandıralı gemilere kabotaj yasağı koyma yoluna gitmişlerdir .Bazı uluslararası sözleşmelerde de kabotaj yasağı koyma yetkisini kabul eden hükümler yer almaktadır.
Kabotaj Kavramı
Kabotaj: Bir devletin, kıyılarındaki limanlar arasında yapılan deniz taşımacılığı hakkının yalnız kendi bayrağını taşıyan gemilere tanınması hakkıdır. Başka bir deyişle Kabotaj: Bir devletin gölleri, nehirleri, karasuları içine kalan denizleri Ülkemizde cumhuriyetten önce ticaretin çoğunluğu gayrimüslimlerin elinde olmasından sebep onlar tarafından yönetiliyordu. Ticari amaçlarla deniz yoluyla ülkemize gelen Avrupa devletleri ülkemizde denizcilik alanındaki limancılık, yükleme, boşaltma, yakıt su kumanya ikmali, romörkör, onarım gibi hizmet ve faaliyetlerimizi yetersiz buluyorlardı. Denizcilik konusunda yetişmiş yeteri miktarda uzman ve zanaatkarımız bulunmuyordu.
Kabotajla verilen ayrıcalığın yurttaşlarla sınırlı tutulmasının ulusal ekonomiye sağladığı katkıdan dolayı,devletler genellikle yabancı bandıralı gemilere kabotaj yasağı koyma yoluna gitmişlerdir .Bazı uluslararası sözleşmelerde de kabotaj yasağı koyma yetkisini kabul eden hükümler yer almaktadır
Osmanlı döneminde kapitülasyonlar çerçevesinde yabancı bandıralı gemilere verilen kabotaj ayrıcalığı Lozan Antlaşmasıyla kaldırıldı.20 Nisan 1926 tarihli ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun’la kabotaj hakkı Türk yurttaşlarına bırakılmıştır .Buna göre bütün karasularında ve karasuları içinde kalan körfez, koy ,liman ve benzeri yerlerde, ayrıca akarsu ve göllerde makine, yelken ve kürekle hareket eden taşıtların, duran ve yüzen araçları bulundurma ve bunlarla mal ve yolcu taşıma hakkı Türk yurttaşlarının tekelindedir .Dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık ve benzer meslekler yalnız Türk yurttaşlarınca yerine getirilebilir .Karasularında her türlü deniz ürününün elde edilmesi, kum ve çakıl çıkarılması, kurtarma ve yardım çalışmalarının yürütülmesi de kabotaj hakkı kapsamındadır .

BÖLÜM II
HUKUKİ AÇIDAN KAPİTÜLASYONLAR
Sözcük anlamı < bir yerin teslim edilmesi için yapılan antlaşma >olan Fransızca kapitülasyon terimi,daha sonraları bir devletin başka bir devletin uyruklarına tanıdığı yargı bağışıklığını ifade etmeye başlamış ve zamanla başka bazı ayrıcalıkları da kapsayan bir anlam kazanmıştır Osmanlı kitaplarında kapitülasyonun karşılığı olarak .< uhudu atika> ve <imtiyazatı ecnebiye> terimleri de kullanılmaktadır . Kapitülasyonların ortaya çıkışı İslam dininin katılığından dolayı yabancılarla ilgili farklı bir düzenleme getirme çabasına bağlayan görüş yanlıştır. Kapitülasyon İslam’ın Ortadoğu’da yayılmasından önce de vardı. Dahası aynı topluluklar arasında da bu uygulamaya rastlanıyordu.
KAPİTÜLASYONLARIN BAŞLANGICI :
İlk Osmanlı padişahları daha çok Batılı tüccarların Osmanlı topraklarında ticaret yapmasını kolaylaştırmaya dönük ekonomik ayrıcalıklar verme yoluna gittiler. Ragusa adlı İtalyan şehrine 1365’te sağlanan olanaklarla başlayan bu süreç, daha sonra Cenovalı ve Venedikli tüccarların benzer haklar elde etmesiyle sürdü. Fatih Sultan Mehmet 1453’te İstanbul’u feth edince ,Bizans’ın daha önce Avrupalı tüccarlara tanımış olduğu ayrıcalıklarını bazı küçük sınırlamalar koyarak korudu.
II.Bayezid döneminde Venedik ve Fransa’yla yapılan benzer sözleşmeler, İstanbul’da yabancı tüccarların etkinlik alanını genişletti. Mısır’ı alan Yavuz Sultan Selim’in daha önce Memluklar tarafından Venedik’e verilen ayrıcalıkları yenilemesiyle kapitülasyonların öteki Osmanlı topraklarına da yayılması yolu açıldı. Kapitülasyonların Osmanlı topraklarındaki yabancıların statüsünü de düzenleyen kapsamlı bir nitelik kazanması, Kanuni Sultan Süleyman döneminde Fransa’yla yapılan sözleşmeyle başladı.
II.Selim döneminde Venedik’e karşı Fransa’nın desteğini kazanmak amacıyla 1569′ da yenilenen kapitülasyon sözleşmesinde, önceki hükümlere ek olarak bütün yabancı gemilerin Fransız bayrağı çekme koşuluyla Osmanlı karasularında dolaşmasına ve ticaret yapmasına izin verildi. Ayrıca Fransız tüccarlara koşulsuz ve süresiz vergi bağışıklığı tanındı.
Öte yandan Lehistan sorunu Osmanlı-Fransız ilişkilerinde bir gerginlik yarattı. Buna tepki olarak, III.Murat 1580’de bir fermanla İngiliz ticaret gemilerine ayrıcalıklar sağladı. Böylece kapitülasyonlar sorunu Doğu Akdeniz’de İngiltere’yle Fransa arasında gelişen yoğun ticari rekabetin bir parçası durumuna geldi.
Rekabetle öne geçmeye çalışan Fransa, 1597’de ve 1604’te eski kapitülasyonların yenilenmesine yönelik sözleşmeler imzalanmasını sağladı. Bu sözleşmelerde Fransız elçilerden gümrük resmi alınmaması, Fransa’ya Osmanlı topraklarında yaşayan Katolikleri koruma hakkının tanınması ve elçileri bulunmayan yabancı ülke uyruklarıyla Kudüs’e gidecek papazları Fransız elçi ve konsolosların koruması gibi yeni hükümlere yer verildi.
Gene Fransa’yla 1673’te imzalanan kapitülasyon sözleşmesi uyarınca, önce ayrıcalıklara Fransız tüccarların Osmanlı topraklarına mal getirmek için ödedikleri gümrük resminin % 5’ten % 3’e indirilmesine ilişkin bir hüküm de eklendi. Bu arada İngiltere 1604-1622 arasında imzalanan beş sözleşmeyle, Hollanda’da 1612-1668 arasında imzalanan üç sözleşme ile Osmanlı padişahlarının Fransa’ya tanıdığı ayrıcalıklara yakın haklar koparmayı başardı.
Osmanlı yönetimi 1739’da Avusturya ve Rusya’yla Belgrat Antlaşması’nın imzalanmasına arabuluculuk eden Fransa’ya öncekilerden çok daha kapsamlı kapitülasyonlar vermek zorunda kaldı. Bu amaçla I. Mahmut ve XV. Louis’nin 28 mayıs 1740’ta imzaladıkları sözleşmenin en önemli özelliği süreklilik koşulunu getirmiş olmasıydı. Böylece kapitülasyonlar daha önce olduğu gibi hükümdarların yaşam süresiyle sınırlı olmaktan çıkarak, doğrudan devletleri bağlayan bir nitelik kazandı. Kapitülasyonların gelişiminde bir dönüm noktası olan yeni sözleşmede kamu görevlilerinin Osmanlı topraklarındaki Fransız ikametgahlarına hiçbir nedenle giremeyeceği, Fransız uyruklarının Osmanlı maliyesine vergi ödemeyeceği ve gümrük resminin gelecekte arttırılamayacağı gibi ağır hükümler yer alıyordu.
KAPİTÜLASYONLARIN SONUÇLARI 
Osmanlı Devleti’nin egemenliğini sınırlayan ve zamanla Osmanlı ekonomisinin gelişmesini köstekleyen kapitülasyonların olumsuz sonuçlan XIX.yy’da daha belirgin hale geldi. Yerli sanayi dalları kapitülasyonların korunması altında ülkeye giren yabancı mallarla rekabet edemeyerek çökme noktasına kadar vardı. Eşit olmayan gümrük ve vergilendirme koşullan, yerli girişimcilerin büyük zarar görmesine yol açtı. Kabotaj hakkının yabancılara bırakılması nedeniyle, Türk gemiciler kendi karasularında gemi işletemeyecek duruma düştü. Osmanlı kıyılarında yürütülen balıkçılık ve süngercilik bile yabancıların tekeline girdi.
Kapitülasyonlara bağlı olarak Osmanlı topraklarındaki yabancı uyruklar insan hakları ve bireysel özgürlükler bakımından üstün ve ayrıcalıklı bir konum kazandılar. Bir Fransız pasaportu taşımak yabancılara her türlü kovuşturma ve her türlü hukuki yükümlülükten kurtulma olanağı sağlıyordu. Mülk edinme konusunda yabancıların çok geniş hakları vardı; bu haklar özel postane, okul, kilise ve hastane kurmalarına olanak veriyordu.
Dahası yabancılar ayrıcalılıklarından aldıkları güçle istedikleri Osmanlı uyruklularını, hatta devlet adamların koruma altına alabiliyorlardı. Bu durum siyasi ilişkilere de yansıyor ve devlet yönetiminin çeşitli kademelerinde müdahalelere yol açıyordu. Batılı ülkelerin elçileri çeşitli alanlara ilişkin politikalara yön verebilecek kadar büyük bir güç kazanıyordu.
Kapitülasyonların getirdiği ağır koşullardan rahatsızlık duyan Osmanlı yöneticileri XIX.yy’ın ikinci yansında ayrıcalıklara son verme çabasına girdiler. Sadrazam Ali Paşa 1856’da Paris Antlaşması’yla ilgili görüşmeler sırasında kapitülasyonların kaldırılmasını istedi, ama hiçbir sonuç alamadı. Öte yandan savaşlardan yararlanarak hasım devletlere tanınmış ayrıcalıkları uygulama yönündeki girişimler ,yenilgilerle karşılaşılan dayatmalar nedeniyle etkisiz kaldı.
Elde edilen tek başarı 1869 tarihinde Tabiiyeti Osmaniye Kanunnamesi’yle yerli halka yabancı korumasından yararlanma olanağı sağlayan yolun kapatılması oldu. I.Meşrutiyet döneminde iktidara gelen İttihat ve Terakki Cemiyeti,1914’te Birinci Dünya Savaşı’na hazırlanırken, kapitülasyonları tek yanlı olarak kaldırdığını açıkladı. Bu karara aralarında Osmanlı Devleti’nin müttefiki Almanya’nın da bulunduğu Avrupa ülkeleri hemen tepki gösterdi. Savaşta uğranan yenilginin ardından 1920’de İmzalanan Sevr Antlaşması’nda kapitülasyonların yeniden yürürlüğe konmasına ilişkin bir maddeye de yer verildi. Ama ilgili devletler 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Antlaşması’nın 23. maddesiyle kapitülasyonların bütünüyle kaldırılmasını kabul etti.
Osmanlı Devleti I. Dünya Savaşı’nın ardından hem maddi hem de manevi anlamda büyük yıkıma uğradı. Mondros ateşkes anlaşmasının imzalanması ile boğazlar ve limanlar yabancı ülkelerin yönetiminin eline geçti. Savaştan sonra ülkenin yeniden ayağa kalkması gerekiyordu, bu sebeple Atatürk yeni ekonomi girişimlerinde bulunulması gerektiğinin farkına vardı. 4 Mart 1923 ‘de İzmir’de Türkiye İktisat Kongresi toplandı. Bu kongrede yeni Türkiye Cumhuriyeti Devletinin ekonomisine güç sağlayabilecek çözümler konuşuldu. 20 Nisan 1926’da Kabotaj kanunu kabul edildi, 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmesiyle Türk limanları özgürlüğüne kavuştu.

BÖLÜM III
KABOTAJ HAKKININ KABULU
Türk karasularında, akarsu ve göllerinde gemi bulundurma, onlara gidiş geliş ve taşıma yapma hakkına kabotaj hakkı denir .Osmanlı döneminde kapitülasyonlar çerçevesinde yabancı bandıralı gemilere verilen kabotaj ayrıcalığı Lozan Antlaşmasıyla kaldırıldı. 20 Nisan 1926 tarihli ve 815 sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkında Kanun’la kabotaj hakkı Türk yurttaşlarına bırakılmıştır. Buna göre bütün karasularında ve karasuları içinde kalan körfez, koy, liman ve benzeri yerlerde, ayrıca akarsu ve göllerde makine, yelken ve kürekle hareket eden taşıtların, duran ve yüzen araçları bulundurma ve bunlarla mal ve yolcu taşıma hakkı Türk yurttaşlarının tekelindedir .Dalgıçlık, kılavuzluk, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık ve benzer meslekler yalnız Türk yurttaşlarınca yerine getirilebilir .Karasularında her türlü deniz ürününün elde edilmesi, kum ve çakıl çıkarılması, kurtarma ve yardım çalışmalarının yürütülmesi de kabotaj hakkı kapsamındadır .
Ülkemizde her yıl 1 Temmuz, “Denizcilik ve Kabotaj Bayramı” olarak kutlanmaktadır. Bunun nedeni ise Osmanlı devletinin yabancı devletlere tanıdığı kabotaj imtiyazlarının 20 Nisan 1926’da kaldırılmasına karar verilmesi ve alınan bu kararın 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe girmesidir.
Bir Temmuz ve Kabotaj
Bir Temmuz, 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Baris Antlasmasinin 28. Maddesi geregince, kaldirilmasi gereken kapitülasyonlar 19/4/1926 tarihli ve 815 sayılı Kabotaj Kanununun, tam / gerçek adıyla ”Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) Ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San’at Ve Ticaret Hakkında Kanun” un kabul edilmesinin ardından yürürlüge girisinin yıl dönümüdür. Yani karasularımızdaki yabancı ayrıcalıkların kaldırılıp Türk devleti hakimiyetiyle bu imtiyazın Türklere verilmesinin yasal zemine kavuştuğu tarihtir.
Kabotaj Kanununun bir hükmünde; “ Türkiye limanları ve sahilleri arasında yük ve yolcu taşınması ile kılavuzluk ve römorkaj hizmetleri, Türk vatandaşları ve Türk bayrağı taşıyan gemilerce yapılır.” Bu yasaya göre Türkiye Cumhuriyeti Devletinin tüm karasuları ve limanları arasındaki deniz ticareti, yolcu taşımacılığı, dalgıçlık, rehberlik, kaptanlık, tayfalık vs. hepsi yeni Türk Devletinin yönetiminin altına girdi. Bu yasa ile beraber Türkler kendi limanlarında, akarsularında, göllerde, Marmara Denizi ve boğazlarda tam bağımsızlığı kazanmış oldu. Yabancı devletlerin gemilerinin, sadece Türk ve yabancı devletlerin limanları arasında ticaret yapabileceği belirtildi. Böylelikle ekonomide ilk bağımsızlık elde edildi.
1 Temmuz 1926’da Kabotaj Kanunu çıkarılarak yürürlüğe giren ve “Kabotaj Kanunu” olarak da anılan bu kanun Türk denizciliği için gerçek bir dönüm noktası olmuş ve Türk kıyılarında deniz taşımacılığı, limanlar yükleme, gemi işletmesi ve taşımacılığı Türk vatandaşlarına ve Türk gemilerine verilmiştir.
Böylece, kabotaj hakkının Türkiye’ye geçişi, ilk kez 1 Temmuz 1935’te “Denizcilik Bayramı”, 1 Temmuz 1939’da ilk kez “Kabotaj ve Denizcilik Bayramı” olarak kutlandı. Bu tarih, Lozan’ın denizlere yansıtılması, bağımsızlığımızın ve egemenliğimizin denizlerdeki tescili, Cumhuriyet sonrası, denizciliğimizin gelişmesine yönelik ilk yasal dayanaktır.
Egemenlik olgusunu, sadece kara parçaları üzerinde veya bir devletin toprakları üzerinde algılamak en büyük yanılgıdır. Tarihten bu güne, özellikle suyolu taşımacılığının ülkeler arası yapılmaya başlanmasından bu yana karalarda olduğu gibi, egemenlik mücadelesi için büyük savaşlar denizde de olmuştur. Hatta hem dünya hem Türk tarihi, deniz savaşlarıyla doludur.
Egemenlik olgusunun sadece karasal değil yer yüzü üzerinde uluslar arası sözleşmelerle kabul edilen dünya sınırları kapsamında ele alınmasının bir sonucu olarak denize kıyısı olan ülkelerin kendi karasularında ticaret ve seyrüsefer yapabilme / yaptırabilme ayrıcalığına ya da hakkına kabotaj diyebiliriz.
1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu Osmanlı Devletinin kapitülasyonlar kapsamında yabancı Ülke gemilerine tanıdığı ayrıcalıkları ortadan kaldırmış ve Karasularımızda deniz ticareti yapma ayrıcalığını Türk Vatandaşlarına vermiştir.

Değerli okur,
Cumhuriyeti kuran yüce insan ATATÜRK ve arkadaşları Türkiye’yi adım adım bağnazlıktan kopartarak aydınlanmaya taşırken, Osmanlı tarafından yabancılara tanınmış olan kapitülasyonlar bir bir geri alınıyor, fabrikalar, limanlar, demiryolları, tersaneler yapılıyor bu arada Osmanlı’nın yabancılara olan borçları ödeniyordu. 1.Dünya savaşında Mustafa Kemal ile savaşmış ve mağlup olmuş olan tüm ülkeler Kemal’in Türkiye’sine gıpta ve saygı ile bakıyorlardı.
Ve seneler geçti, devran döndü, iktidara irtica isteyen, şeriat yanlısı bir siyasi parti geldi. Cumhuriyet hükümetlerinin yapmış olduğu tüm ekonomik varlıklarını adeta bir mirasyedi gibi talan ettiler, yabancılara ve yandaşlarına değerlerinin çok altında sattılar. Türkiye büyük bir ihaneti yaşıyordu. 1 Temmuz 1926 tarihinde kabul edilmiş olan KABOTAJ HAKKININ temel ögesi olan kıyı limanlarımız da bu talandan nasiplerini aldı ve ne yazık ki limanlarımız da yabancılara devredildi. Böylece KABOTAJ BAYRAMI anlamını kaybetti.

Bu konuda bir haberi okumanıza sunuyorum;
Atatürk ve arkadaşlarının aldığı limanların hepsi satıldı | İşte limanların sahiplerinin listesi
1 Temmuz 2022 Cuma
Kabotaj ‘Bir ülkenin iskele veya limanları arasında gemi işletme işi’ manasına geliyor. İlk kez 1 Temmuz 1926 yılında ilan edilen Denizcilik ve Kabotaj Bayramı, gemi işletmeciliğini desteklemek ve kabotaj hakkının elde edilişini kutlamak için her yıl 1 Temmuz’da çeşitli etkinliklerle kutlanıyor. Kabotaj bayramını kutluyoruz ama hangi limanlar bizim? Hangileri satıldı?
Limanların özelleştirilmesi daha sonra yabancılaştırılması, ülkemiz açısından son derece sakıncalı çünkü limanlar savunma ve güvenlik gibi kamu ve ülke yararı yönünden vazgeçilmez ve devredilemez özelliklere sahip.
Ayrıca bu özelleştirmeler, mahkeme kararlarına çarparak hukuksal nitelikleri tartışmalı hale dönüşüyor. Tam bir “talan” mantığı ile ülke varlıkları yabancılara devrediliyor.
Türk Milletine göre limanların satılması demek, ülkemizin denetimsiz kalması, egemenlik hakkımızdan vazgeçilmesi, ülkenin ve vatanın satılması, limancılıkta özel sektör tekelinin kurulması anlamı taşıyor. Limanlarının egemenliğini yitirmiş bir ülke, ulusal egemenliğini de yitirme tehlikesiyle karşı karşıya kalması ve sömürgeleşmenin yolunun açılması demek.
Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde (TBMM) Ocak 2022’de kabul edilen “Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun Teklifi”nin ilk maddesiyle de, Türkiye Denizcilik İşletmeleri Anonim Şirketi (TDİ) ile Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü’ne (TCDD) ait olan ve işletme hakkı daha önce özelleştirilmiş bazı limanların işletme sürelerinin 49 yıla kadar uzatılmasına imkân tanımıştı.
Kabotaj bayramını kutluyoruz ama hangi limanlar bizim hangileri satıldı? İşte ayrıntılar…
İzmir Limanı: 1 milyar 275 milyon dolara, Hong Kong merkezli Hut chison Whampoa şirketine satıldı. Türkiye’nin en büyük konteynır ihracat limanı olan İzmir Alsancak Limanı’ ndan, yılda ortalama 30–35 milyon TL net gelir elde ediliyordu.
Kuşadası Limanı: 02.07.2003 tarihin de, 24 milyon 300 bin dolara, Siyonist Sami Ofer’e verildi.
Dikili Limanı: 20.11.2003 tarihinde, 4 mil yon 250 bin dolara, Dikili Liman ve Turizm İşletmeleri A.Ş.’ye satıldı.
Marmaris Limanı: 26.01. 2001 tarihinde, 14.900.000 dolara, Marmara liman İşletme A.Ş.’ye devredildi.
Antalya Limanı: 31. 08.1998 tarihinde, 29 milyon dolara, Ofer’in eline geçmişti.
AKP’nin daha önce geri çektiği ancak Meclis’e sunduğu “torba teklife” göre, Antalya Limanı’nı Aralık 2021 itibariyle 140 milyon dolar karşılığında devralan Katarlı QTerminals şirketi, değişen yükümlülüklerde 2047 yılına kadar limanı işletme hakkı elde etti.
Alanya Limanı: 28.11.2000 tarihinde, 1 mil yon 600 bin dolara, Alanya Liman İşletmesi Den Tur A.Ş.’ye satıldı.
İskenderun Limanı: 09.09. 2005 tarihinde PSA-Tekfen ortaklığına satıldı ancak satış sonradan iptal edildi. O günden bugüne limanda hiç bir yatırım yapılmadı, çürümeye terk edildi.
Mersin Limanı: 04.08.2005 tarihinde, Singapur PSA’ya satıldı. Limanın adı, ‘Mersin International Port’ olarak değiştirildi. Eylül 2005’de satış iptal edildi. 30.06.1997 tarihinde, 800 bin 944 dolara, Çakıroğlu A.Ş’ye devredildi.
Mersin Limanı’nın işletmesi 2007’de 36 yıllığına ve 755 milyon dolara Hamdi Akın’a ait Mersin İnternational Port (MIP) şirketine verildi.
Akbank eski Genel Müdürü Zafer Kurtul’ın da yönetiminde olduğu MIP şirketi, 10 yıl sonra limanın işletmesinin yüzde 40’ını, 869 milyon dolara Avustralyalı bir şirkete sattı.
Ordu Limanı: 30.06. 1997 tarihin de,1.607. 887 dolara, Çakıroğlu A.Ş’ye satıldı.
Giresun Limanı: 30.06.1997 tarihinde, 3.203.774 do ara, Çakıroğlu A.Ş’ye verildi. Rize Limanı: 06.08.1997 tarihinde, 5.606.605 dolara, Asım Çillioğlu O.G. G’ye satıldı.
Hopa Limanı: 17.06.1997 tarihinde, 4.004.718 dolara, Park denizcilik ve Hopa Liman İşletmesi A.Ş ’ye devredildi.
Trabzon Limanı: 20.11.2003 tarihinde, 20.160.000 dolarla ihaleye çıktı. 30 yıllık işletme hakkı, 2003 yılında Albayrak Grubu tarafından devralındı.
Samsun Limanı: 12.06.2006 tarihinde, 5 milyon dolarla ihaleye çıktı. Liman özelleştirme kapsamında 2010 yılında 125.200.000 dolar bedelle 36 yıllığına Ceynak Lojistik’e devredildi.
Bandırma Limanı: Çelebi Holding iştiraki Çelebi Bandırma Uluslararası Limanı İşletmeciliği A.Ş., TCDD Bandırma Limanı’nın 36 yıllık işletme hakkını Ankara’da imzalanan sözleşme ile devraldı.
Derince Limanı: 39 yıl işletme hakkı için 2014 yılı Ocak ayınca açılan ihaleyi Safi Holding kazandı.
Galataport Salıpazarı Kruvaziyer Limanı: 2013 yılında Salıpazarı Liman Sahası’nın (Galataport) 702 milyon dolar ile Doğuş Holding AŞ’nin.  
Tekirdağ Limanı: 2022 yılında Türkiye Denizcilik İşletmesi A.Ş’ye ait Tekirdağ Limanı’nın özelleştirilmesi ihalesini 347 milyon 100 bin lira teklif veren Ceynak’ın
Kuşadası Limanı: 2003 yılında Kuşadası Limanı’nı satın alan Yahudi İşadamı Sami Over’e sahibi olduğu Global Yatırım Holding’in liman iştiraki Global Ports Holding Antalya limanını işletme hakkını 140 milyon dolar karşılığında Katarlı QTerminals WLL’ye sattı.
Çeşme Limanı: 2022 yılında Çeşme Limanının işletme hakkı da 12.5 milyon dolar bedelle Ulusoy Ortak Girişim Grubu’na verildi.
Naci Kaptan

KAYNAKLAR 
https://www.tarihiolaylar.com/tarihi-olaylar/kabotaj-kanunu-1275
https://dergipark.org.tr/download/article-file/405838
http://www.akintarih.com/turktarihi/osmanli/kaputulasyon.html
https://www.yenicaggazetesi.com.tr/kabotaj-bayramini-kutluyoruz-ama–ataturk-ve-arkadaslarinin-aldigi-limanlarin-hepsi-satildi–iste-limanlarin-sahiplerinin-listesi–557727h.htm
This entry was posted in ATATURK, CUMHURİYET - DEMOKRASİ - ÇAĞDAŞLIK, DENİZ VE DENİZCİLİK, Ekonomi. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *