Abdülhamit saltanat arabasında

Naci Kaptan / 22.02.2021

BURSA’da ARABACILIK

---

Osmanlı devrinde sadece önemli kişiler arabaya binerdi. Özellikle şehir içinde arabaya binme hakkı sadece padişaha ve sadrazamlara verilmişti; vezir ve diğer devlet adamları ise asla arabaya binemezdi. Türk tarihinde birçok araba yasakları olmuştu. 1825 yılına kadar faytona sadece Sultanlar binebilirdi. 1825 yılında kaldırılan yasakla, hayatımızı kolaylaştıran bu aracı herkesin kullanmasına izin verildi.

---

TÜRKİYE’de ULAŞIMI SAĞLAYAN SANAYİNİN BAŞLAMASI

Bursa‟da şehir içindeki ilk arabalar, XIX. yüzyılın başında işletilmeye başlandığı anlaşılıyor. Ancak son derece düzensiz ve kargaşa içindeki arabacılardan Bursa halkı sürekli şikâyet etmektedir. İşte bu nedenle, şehir içinde araba işletilmek üzere, 1869 yılında bir şirket kurulmuştur. 1869 yılındaki Hüdavendigâr gazetesinde, Çekirge yolunda bir araba postası işletilmesi hakkında bir yazı yer almakta olup, belediye meclis üyeleri ve kent eşrafının katılacağı bir araba şirketi için hisseler açılacağı haber verilmektedir. Bursa halkını, arabacıların gaddarlığından kurtarılması için kurulmuş olan bu şirketin arabaları yalnız Çekirge için olmayıp, Gemlik ve Mudanya‟ya da işletilmesi planlanmaktadır.

Koçular özellikle kadınların bindiği, öküz veya atla çekilen arabalardı. Dikdörtgen ve renkli boyalarla süslü olan arabanın üzerinde tente vardı. Faytonların günümüzde bile kullanımı sürmekte. Landon ise faytonun biraz büyüğü idi. Özelliği ise açılır kapanır körüğünün olmasıydı. Apolyont‟ta ise Bursa‟nın tek yaylı arabacıları bulunmaktaydı. Briçka adı verilen ve tek atlı özel arabaları ise, Rumeli göçmenleri Bursa‟ya getirmişti. Nitekim Ticaret Odası kayıtlarında bu tür araba sahibi olanlar ve üretim yerleri göçmen mahallelerinde olduğu anlaşılmakta.

1897 yılında Bursa‟ya gelen C. Huart, birkaç yıl öncesine kadar, Mudanya‟dan Bursa‟ya hep at sırtlarında yolculuk yapıldığı yazıyor. Huart‟a göre Anadolu’da demiryolundan önce, daha rahat bir ulaşım aracı olarak Rumeli göçmenlerinin sokmuş oldukları „muhacir arabası‟ denilen dört tekerlekli hafif arabadan yararlandığını yazıyor. Bursa’da tatar, posta arabası ve muhacir arabası adıyla değişik arabaların olduğunu bildiriyor.

Bursa arabaları hem hafif olur, hem de çok yük taşırdı. Uludağ‟da yetişen iyi cins ağaçlardan elde edilen kerestelerle Bursalı ustaların emeği birleşince çok güzel arabalar meydana gelirdi. Bursa arabalarının bir güzelliği de, tekerleklerinin iç taraflarında dingile tutturularak çelik levhaların hoş bir ses çıkarmasıydı. Bursalı araba ustaları, arabaları çok güzel çiçek gül ve yaprak resimleriyle süslenirdi. Bu süslemede daha çok kırmızı, mavi, yeşil, beyaz renklerini kullanılırdı.

Osmanlı döneminde Bursa, araba üretimi açısından bir merkezdi. Bursa Ticaret ve Sanayi Odası‟nın taradığım ilk 1.500 üyesi arasında, 1926 yılı ve öncesinde: 7 fayton arabacısı, 4 fayton boyacısı, 12 araba marangozu, 6 araba demircisi, 15 araba tamircisi, 7 araba imalathanesi olmak üzere 110 kişi ve kurum araba sanayi ile ilgili alanda çalışmaktaydı. Buna göre odaya kayıtlı üyelerin yaklaşık onda biri araba sanayi içinde yer almaktaydı.

Nakliye arabaları ve taşımacılığı ayrı bir gelişme göstermişti. 1832 yılında Bursa‟ya gelen Texier, Bursa‟da gördüğü nakliye arabalarını öyle ilkel bulur ki, tekerlekleri kötü yontulmuş ve kötü bir şekilde takılmış olan arabaların arkasındaki uzun ağaçlar haykırarak gıcırdadıklarını yazar. 10-12 çift öküz, ancak bir gürgen ağacını ağır ağır çekerek 5-6 günde, dağdan ovaya indirmekteymiş.

1895 yılında Şerafettin Mağmumi de; Bursa merkezinde ulaşımın landon ve fayton denen arabalarla yapıldığını; ayrıca yaylı, makaslı ve briçka adı verilen pek çok göçmen arabasının da bulunduğu yazmakta. Kupa arabası ise hiç yokmuş. Ancak eşya için düzgün nakliye arabaları varmış.

X. yüzyılın başında Bursa‟ya gelen Mehmet Ziya da, Bursa‟da arabacılığın çok gelişti-ğini ve çok hoş fayton arabaları yapılmaya başlandığını yazmaktadır (Mehmet Ziya 1328: 6).

Araba üretimi, çoğunlukla bugün İpek Hanı olarak anılan yerde olup adı da Arabacılar Hanı olarak anılmaya başlanmıştır. Ayrıca Yeniyol, Tatarlar, Altıparmak, Karakadı, Tuzpazarı, Pirinç Hanı, Tahıl Hanı, Hocahasan önemli araba üretim merkezleriydi.

1900‟lü yılların başında Bursa‟da 8 adet landon, 12 adet körüklü fayton, 800 adet çiftli ve tek yaylı binek ve yük araba-ları üretilmekteydi. Bursa‟da arabacılık zanaatı özellikle XX. yüzyıla gelindiğinde oldukça gelişmişti. Bu alanda birçok tezgâh ve fabrika bulunmaktaydı. Ancak bu arabaların makas ve dingil gibi aksamları Avrupa‟dan ithal edilmekteydi (1324 Sal-namesi, s. 281).

Üretilen bu arabaların bir kısmı Bursa‟da kullanılmakta, bir kısmı da diğer vilâyetlere satılmaktaydı. Daha önceki dönemlerde bu arabalar Edirne‟den ya da yurt dışından getirtilmekteydi: “Bursa‟ya arabacılığı göçmenler geliştirmişler. Göçmenler çok hoş fayton arabaları yapmaya başlamışlar.

Eskiden Anadolu içlerine giden arabalar Edirne’den ya da dışarıdan gelirken şimdi bu gereksinimi Bursa karşılamaktadır” (Mehmet Ziya 1328: 107). 1916 yılında, Bursa‟da dağınık olarak bulunan araba imalathanelerinde çalışanların toplayarak fabrikaya dönüştürülmesi, Bursa Sanayi Mektebi’nde toplu olarak çalıştırılarak askeri arabaların imal edilmesi konusunda bir çalışma yapıldığı, arşiv kayıtlarından öğrenmekteyiz (BOA, DH.UMVM, Dos:78, Göm:22)

Ülkemizin en eski şehirlerarası taşıma şirketini kuran Bursa‟da, daha 1906 yılında, at arabalarıyla şehirlerarası yolcu taşımacılığı yapılmaktaydı.  Belediye civarındaki eski Orhangazi İmareti arkasındaki Alibey Hanı da, bir tür terminal görevi görmekteydi. Burada mükemmel landon ve arabalar olup Bilecik; Karacabey, M.Kemalpaşa, Bandırma ve Söğüt‟e yolcu taşınmaktaydı.

Fayton Arabacıları Kethüdası ve Alibey Hanı‟nın kiracısı Tahir Efendi de, otomobil öncesi dönemin ilk şehirlerarası taşımacısı sayılabilir (Bursa, 27 Şubat 1906).Ticaret Odası kayıtlarından, 1926 yılından önce Bursa‟da 8 kadar nakliye şirketi olduğu anlaşılıyor (Bursa Ticaret Odası Mecmuası, 1926). Bunlardan biri olasılıkla, Bursa‟nın gururu olan Kamil Koç‟un ailesine aitti.

Çünkü günümüzde sadece otomotiv sanayisinin merkezi değil, Türkiye‟nin en eski ve köklü nakliye şirketleri de Bursa‟dan çıkmıştır.1932 Otomobilin, Türkiye‟ye geldiği ilk yıllardan itibaren Bursa‟da yaygınlaşmaya baş-lamıştır. 1910 yılındaki Bursa gazetesinde, hayatımızı kolaylaştıran çok önemli araç olan otomobillerin Bursa‟da yaygınlaşmasını eleştirmektedir.

Ticaret Odası‟na, 4.800. üyesinden itibaren otomobil sahiplerinin de üye kaydedildiği görülür. 1926 yılındaki oda kayıtlarına göre Bursa‟da sadece 5 kişi profesyonel olarak şoför kaydedilmiş. 11 kişinin de otomobil sahibi olduğu anlaşılıyor.33 kişi de otomobille ilgili bir iş yürütmektedir. [1]

BİZİM DETROİT

---

Hikaye Rusçuklu göçmenlerin Bursa’ya gelmesiyle başladı…
Çünkü, 1855 ve sonrası, Bulgaristan göçmenlerinin durağı Bursa’ydı…

---

Doğdukları coğrafyanın benzerini, yiyeceğin ve insanın hasını, bulan bu çalışkan topluluk, Bursa’nın kuzeyine konuşlanmış, önce evlerini yapmış, sonra da bildikleri işe koyulmuştu…

Yerli halkla küçük sürtüşmeler yok değildi hani…
Bunu yansıtan bir türkü bile yakılmıştı;
“muhacirler geldi, yerlilerin sıva gördü evleri…”

Bu dizede bir gerçek gizliydi. Rusçuk, Çırpan, Şumnu ve Şipka’dan gelen bu yeni göçmenler, el becerilerini önce evlerinde sonra da işyerlerinde sergilemekteydi. Günlerce süren o uzun yolculuğu, el emeklerinin ürünü atlı arabalarla yapmışlardı. Bu arabalar, diğerlerinden oldukça farklıydı…

Böylece, Osmanlı’nın ilk başkenti Bursa, bir anda önem kazanıyor, yaylı araba imalatının önde gelen merkezlerinden biri oluyordu. Gösterişli yaylı arabalar, landonlar İstanbul sokaklarını süslerken, Avrupa ülkeleri motorlu araçları üretmeye başlamıştı bile…

Yeni Dünya Amerika, bu gelişmeye ayak uydurmakta gecikmemişti. Tarihler 1897’yi gösterdiğinde Detroit kentinde “Oldsmobil” fabrikası kuruluyordu. Bundan bir yıl önce Henry Ford bisiklet tekerleği kullanarak ilk otomobili yapıyordu. Bunlar olurken ilginç bir yapı da ortaya çıkıyordu.

Amerika ve Avrupa motorlu taşıtlara geçişi, İstanbul ithal arabalar dönemini, Bursa da yaylı üretim liderliğini yaşıyordu.
Diğer yenilikler gibi otomobil de Osmanlı’ya geç giriyordu. Üstelik giren ilk otomobilin tarihi de bilinmiyordu. Padişah Abdülhamit’e hediye edilen iki otomobilin, uzun süre kullanılmadığı savunuluyordu. İşte bu gerçekler, İpekyolu üzerinde zarif bir mola yeri olan Bursa’yı,19. Yüzyıl’ın başında atlı araba ulaşımın merkezine oturtuyordu.

Rusçuklu ustalar, yanlarına aldıkları gençleri özenle yetiştiriyor, bu sanat dalı usta-çırak ilişkisiyle giderek gelişiyordu.O yıllarda Bursa’da tam 60 imalathanede yılda 2500 araba üretiliyor, bunların büyük bölümü Ankara, Adana ve Konya’ya gönderiliyordu. Bu arada meslek okullarında, marangozluk, metal işleri bölümleri oluşturuluyor, bir anlamda oto yan sanayinin temelleri atılıyordu. Bu gelişmeler, daha 19. Yüzyılın başında Bursa’nın otomotiv kenti olacağını müjdeliyordu sanki…Birinci dünya savaşını balkan savaşı izlemiş, ardından kurtuluş mücadelesi başlamıştı. İstiklal Savaşı sonrası yaşanan sıkıntılar, sektöre darbe vurmuş, 1927 yılında imalathane sayısı 25’e, yıllık üretim de 800’e düşmüştü.

..Ve genç Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk yıllarında, az sayıdaki motorlu taşıtlara karşın yaylı araba imalatı geçerliğini koruyor, çiftçiler, tatar arabası denilen türe rağbet ediyor ve yaptırmak için Bursa’nın yolunu tutuyordu.

Bursa’ya has bu sanatın önde gelen isimlerinden Ferhat Usta (Talat Diniz’in babası) , taklitlerini önlemek için daha o günlerde patent ve marka tescilini keşfediyordu. Yaylı ve tatar arabası taleplerini karşılayan Bursa, yine bir ilke imza atıyor ve ilk ulaşım şirketiyle tanışıyor, Kamil Koç isimli girişimci 1926’da kendi adını verdiği firmayı kuruyordu.

1928 yılına gelindiğinde İzmir,Ankara, Adana, Bursa, Samsun ve Trabzon’da toplam 8 yüz kadar otomobil bulunuyordu. Türkiye’deki toplam motorlu araç sayısı da 5 bin 5 yüz kadardı. Bu oluşumlar, yaylı imalatının hızını biraz yavaşlatıyordu ama bitirmiyordu. Çünkü motorlu araçların tamamı yurt dışından geliyordu.

Zaman içinde, yaylı ustalarının bir bölümü sahneden çekilirken, bir kısmı da karoser sanayinin içinde yer alıyordu. Eskilerin yerlerini, taksi, kaptıkaçtı ve otobüs tamircileri dolduruyordu. Kamil Koç gibi yurt çapındaki ilk otobüs firmasına sahip olan kentimizde, onların yanı sıra, karoser imalatçıları, oto tamircileri artarken ortaya oto yan sanayi gibi bir sektör de çıkıyordu. 1940’lara doğru Bursa’da makine imalat ve metal eşya sanayinde bazı büyük ölçekli işletmeler kuruluyordu. Bunlardan Emek ve özellikle 1938’de kurulan Tez İş karoseri ileriki yıllarda, otomotiv yan sanayinin en önemli kuruluşu haline geliyordu.Türkiye 1938 yılında yurt dışından giren ilk otobüsle de tanışmıştı.

Bu gelişme Bursa’daki karoser sanayinin de kuruluş tarihi olmuştu .

Yaylı araba yapımından kalan alışkanlıkla, otobüslere ağaç gövde yapılıyor ve bunun adına da “Milli Kasa” deniyordu. Türkiye’de sadece Bursa’da oluşan karoserciler de, Ulucami’nin batısında bulunan “Çıra Pazarı’nda” faaliyete geçmiş, sanatlarını bıkmadan sergiliyordu. Aynı yıllarda, yaylı araba imalatçıları tahılın altında şimdiki Acem Reis camiinin yakınlarında işlevini sürdürüyordu.

Oto yan sanayinin adeta kalbinin attığı Bursa’da, İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında çevreyle ulaşım oldukça zor ve ilginçti. Örneğin Ankara bağlantısı, Bozüyük’teki tren istasyonuna ulaşmayla başlıyordu. Bu istasyona varabilmek için, tomruk kamyonlarının açık kasalarında gitmekle mümkün oluyordu.

Cumhuriyet’in ilk yıllarında kentler arasında, düzenli bir ulaşım ağı yoktu. Dolayısıyla Kamil Koç’un Bursa’dan başlattığı otobüsle taşımacılık, yine aynı kurum ve girişimci tarafından yurt geneline yayılıyordu. Yaylı araba imalatından karoser ve oto yan sanayine geçen Bursa’da, motorlu taşıtlar artarken, kent içi ulaşım büyük ölçüde taban kuvvetiyle sağlanıyordu…

Bursa kent içi düzenli ulaşım ağına 1946 yılında Bursa Belediyesi Otobüs İşletmesi Müdürlüğü’nün kurulmasıyla ulaşıyordu. Belediye meclisi 21 Nisan 1946’da aldığı 317 sayılı kararla toplu taşımacılığı başlatıyor, 9 araç ve 51 personelle işe koyuluyordu. İşletmenin o günkü bütçesi 118 bin 272 liraydı.

Türkiye gerçeğini tam anlamıyla yansıtan ve ülkemize has bir ulaşım yöntemi olan dolmuş taksi uygulaması da 1950 öncesi Bursa’da kendini hemen göstermişti.

1946 yılı geçildikten sonra, Bursa’ya şöyle bir dönüp bakıldığında, yaylı araba ve karoser imalatçılarının yanı sıra oto tamircilerinin de ortaya çıktığı açıkça görülüyordu, İlk oto tamircisinin Üsküplü oluşu, bu sanatın da Balkanlar’dan geldiği izlenimi veriyordu. Bu arada Heykel önü- Merinos arasında 10 adet dolmuş oto çalışmaya başlamıştı. Dönemin en gözde mesleği karosercilik, el emeğiyle yapılıyor, gürgen ağacından kesilen tahtalar ve kontrplaklara şekil veriliyordu. O yıllarda, dört bir tarafından oto girişi yapılan Bursa’da küçük garajlar da oluşmuştu.İzmir yolundan gelenler, Zafer İtfaiye Grubu’nun karşısındaki Apolyont İşhanı’na, Ankara yönünden girenler, Tekel deposu yanındaki Eskişehir Hanı’na, kuzeyden Keles ve Orhaneli yönünden gelenler, Tahtakale’de konuşlanır, İstanbul yönünden gelenler de, Cumhuriyet Caddesi’ndeki eski Tahıl Hanı’na girerlerdi. O yıllarda yolcu taşımacılığını lideri Kamil Koç otobüsleri, İnönü Caddesi’ndeki Anadolu Garajı’ndan kalkardı.

1950-60 arası Türkiye’yi yöneten Adnan Menderes ve arkadaşları, proje kredileriyle otoyollara öncelik vererek, Marshall yardımlarını motorlu araçlara yatırıyor, demiryollarını ihmal ederek bu sektörün önünü alabildiğine açıyordu. Kamil Koç firmasının yan ısıra, Bursa’da Osman Ege, Uludağ ve Özen gibi güçlü kuruluşlar da, sektördeki yerlerini almıştı.

Özel girişimcilerin kurdukları ulaşım firmalarının yanı sıra, MTA gibi bazı kamu kurumları ABD yardımıyla yurt dışından motor ve şasi getiriyor, karoseri yine Bursa’da yaptırıyordu. Demokrat Parti iktidarının ulaşım politikasıyla, Türkiye bir anda yabancı markaların adeta defile yaptığı bir ülke haline gelmişti. Özellikle İstanbul caddeleri, Chevrolet, Dodge, Ford gibi ünlü markaların istilasına uğramıştı. Kamu kurumları otobüslerinin tamamına yakınının montajını Bursa’da yaptırıyor, böylece yaylı arabadan karosere geçen Bursalı ustalar sanatlarının altın çağını yaşıyordu

1955’te,üç genç teknik öğretmen, Süleyman Beltan, Kemal Coşkunöz ve Talat Diniz bir araya gelerek, yağ keçeleri ve yedek parça fabrikasını kurmuş, atölyeden modern işletmelere geçişin adeta sembolünü oluşturmuşlardı. SKT‘nin kuruluşu oto yan sanayinin ve yedek parça piyasasının Bursa’da oluşmasının açık bir ifadesiydi.

1950’li yılların sonlarına gelindiğinde Bursa’da taşıt aracı gereçleri üreten 52 işletme vardı ve bu işyerlerinde toplam 965 kişi çalışıyordu. Eskiden atlı araba üretilen atölyelerde, çok basit yöntemlerle yılda yaklaşık 4 yüz otomobil ve otobüs karoseri üretiliyordu.

Türkiye ve Bursa’nın oto yan sanayindeki altın çağı, 27 Mayıs 1960 yılına kadar sürdü… İhtilal’in nedenleri arasında, ekonomik sıkıntılar da bulunduğu için, yerli üretim sloganları ve hazineyi güçlendirme çalışmaları başlatılmıştı. Bunun bir uzantısı olarak, 16 haziran 1961 tarihinde Devlet Demiryolları ve Cer Daireleri fabrikalarından 20 kadar yönetici ile mühendis Ankara’da bir toplantıya çağrılıyordu. Toplantıda yapılan açıklamada “Ordu’nun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi” görevinin TCDD İşletmesi’ne verildiği ve bu amaçla 1 milyon 4 yüz bin lira ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Tanınan süre de sadece 45 gündü…

Sonunda, 200 mühendisin gayretiyle inanılmaz olay gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan ilk otomobil görücüye çıkıyordu. Üretilen üç otomobilden birine teknisyenler benzin koymayı unutunca “Devrim” otomobili 100 metre kadar gidiyor, sonra duruyor ve Devlet Başkanı Cemal Gürsel diğer Devrim otomobiline geçerek Anıtkabir’e varıyordu.

Buna rağmen, bu ilk denemeden akılda kalan sadece 100 metre gidebilen ilk araç oluyor ve diğerleri göz ardı ediliyordu. Projeden vazgeçilme nedeni de diğer iki otomobilin kayboluşu gibi sırrını koruyordu. 1961 yılı bursa için de önem kazanmıştı.

Öte yandan Coşkunöz firmasının kuruluşuyla oto yan sanayinde Bursa’nın ağırlığı biraz daha artıyordu. Bu arada 1938’den buyana kullanılan “milli kasa” yöntemi terk edilmiş, otobüs karoseri sanayi, profile geçmişti. O dönemde Bursa’da yaklaşık 150 kadar karoseri firması bulunuyordu. Dört tekerlek üzerinde, motor ve direksiyonla gelen iskelet, Bursa’dan otobüse dönüşerek satış merkezlerinin yolunu tutardı.

Bu arada, kentin çeşitli bölgelerinde bulunan özel garajlar bir araya toplanarak, Santral Garaj inşa edilmişti. Bursa’daki bu gelişmeler ve devrim otomobilinin garip öyküsünün ardından 19 aralık 1966 tarihinde ilk yerli otomobil “Anadol” ismiyle piyasaya çıkıyordu.

Devrim projesinden niçin vazgeçildiği açıklanamadı ama, kısa bir süre sonra ilk Türk otomobilinin özel sektör tarafından üstelik sadece montaj yapılarak üretilmesi belki de kaçınılmazdı!

Aynı yıl içinde Bursa’da Karsan fabrikası kurularak, karoser imalatı atölyeden çıkarak fabrikaya girmişti. Bursalı karoser ustaları, bu geçerli sanatın yok olmaması için o güne göre çok çağdaş bir uygulamayla bu fabrikanın ortaklığını seçmişlerdi. Tarihlerin böylesine çakışması belki de rastlantı değildi.

Çünkü, beş yıllık çalışmadan sonra dönemin Adalet Partili Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Türkiye’deki ilk Organize Sanayi Bölgesi’nin Bursa’da kurulmasına katkı sağlamıştı.

İlk otobüsün Türkiye’ye girişinden tam 30 yıl sonra, bu alanda ilk yerli üretime geçilmiş, Koç grubuna ait Otomarsan firması Mercedes marka otobüsü piyasaya çıkarmıştı. Böylece Bursa’daki otobüs karoseri imalatı biçim değiştirmişti. Örneğin, Karsan’ın yıllık kapasitesi 2 yüz otobüs ve bin iki yüz minibüstü. Bu arada, Anadol’un ardından 1968 yılında sermayesinin yüzde 22.5’u Koç Holding,, yüzde 25’i MKE kurumuna, yüzde 10.5’u Türkiye İş Bankası’na ve yüzde 41.5’i de İtalyan Fiat şirketine ait olan TOFAŞ kurulmuş ve fabrika 1971 yılında Yalova yolunda faaliyete geçmişti.

Yine 1969’da kurulan Oyak Renault Otomobil Fabrikaları AŞ’nin de yüzde 44’ü Fransız Renault şirketine, yüzde 43’ü OYAK kurumuna ve yüzde 13’ü de Yapı Kredi Bankası ve diğer kuruluşlara aitti. Organize Sanayi Bölgesi’nde kurulu fabrika, TOFAŞ gibi 1971 yılında üretime geçmişti. 1971 sonrası Bursa artık Türk otomotiv sanayinin başkentiydi.

Her iki fabrika neredeyse birbirine yakın sayıda oto üretiyor ve yıllık toplam 68 bin otoya ulaşıyordu. Bu iki fabrikanın dışında oto üreten ve Anadol’u piyasaya süren Otosan Firması vardı. Karsan, Otosan derken, iyice fabrikasyon hale gelen karoser imalatı, küçük esnafın el emeğinin bir anlamda sonunu hazırlıyordu.

TOFAŞ ve Renault gibi iki fabrikanın bulunuşu, otomobil ithalatını iyice azaltırken, Bursa’daki imalatçıları da, tamircilik sektörüne yöneltmişti.

1975 yılına gelindiğinde, TOFAŞ’ta Bin 850, Oyak Renault’da ise tam 2 bin 300 kişi çalışıyordu. Her iki fabrikanın kurulduğu dönemde planlanan bir yerli üretim oranı vardı. Örneğin 1978 ‘de yerli üretim oranı yüzde 90 olarak hedeflenmişken, 1981 yılında bu oran ancak yüzde 67’lere kadar gelebildi.

Her şeye karşın otomotiv sektörü, Bursa’da ilk yıllarında ikinci, şimdilerde birinci sektör olmayı sürdürüyor. 70’li yılların sonuna doğru tüm gelişimini tamamlayan otomotiv sektörü, Bursa çalışma yaşamında köklü bir değişime ve ikili bir yapının doğmasına yol açtı.

Bir yanda usta-kalfa-çırak ilişkilerinin önemli olduğu atölyeler, diğer yanda gelişmiş teknolojiye sahip büyük fabrikalar…Yabancı ortak, İstanbul üstünlüğü, holding prensipleri derken, Bursa artık tek başına üretme yeteneğini de yitirdi..

Değişen sadece bunlar değildi tabii…Rusçuk mahallesini bilen kalmadı,..

Karoser atölyeleri çoktan süper marketlerle yer değiştirdi, faytonlar da sadece bayramlarda ve müzelerde görünür oldu … Arabayatağı adındaki semtler unutuldu, yerine TOFAŞ’ın yanı, Renault’un alt tarafı ibareleri kullanılır oldu.

Hüseyin ustalar, Mehmet kalfalar artık yaşamıyor…
Dönem Sinyor Franceszkoliyle, Mösyö Pierre’in dönemi…
Yaşadığımız kentse bizim Detroit [2]

---

[1] Raif Kaplanoğlu https://www.bursa.com/wiki/Bursada_Arabacilik

[2] İsmail Kemankaş  http://m.enbursa.com/yazarlar/ismail-kemankas-10/bizim-detroit-9950.html