CANAL ISTANBUL için ben de birkaç kelime yazdım

Oraj POYRAZ
0raj.p0yraz@neomailbox.net

CANAL ISTANBUL için ben de birkaç kelime yazdım

1) Boğazlardaki trafiği ücretli bir kanala yönlendirmek mümkün değildir. Sivil ulaşım açısından Boğazlar uluslar arası su yoludur ve serbestisinin korunması için başta ABD olmak üzere bütün dünya ülkeleri karşımızda dikilir. Sivil gemi trafiği Montrö’nün kısıtlamaları dahilinde değildir.

Askeri gemi trafiği söz konusu olunca Montrö anlaşması buna engeldir. Bu anlaşma bütün taraf savaş gemilerini sınırlar ama yalnızca Türkiye’yi kısıtlamaz bu yönüyle bizim için bir köstek değil destektir.

ABD ve batılı donanmaların ülkemizi diğer bütün denizlere ek olarak Karadeniz’den de kuşatmasını sınırlar ve engeller. Benzer şekilde Rusların Karadeniz donanmalarını boğazlardan geçecek ölçüler dahilinde küçük tonajlı tutmaya zorlar ve bizi ek olarak Akdeniz’den kuşatmalarının önüne hayli zorluk getirir.

Montrö anlaşmasının bize yarattığı bir engel yoktur tam tersine bütün taraflara engel yaratır.

Aklı başında milli menfaatleri önceleyen bir vatanseverin bu yönüyle Montrö Anlaşmasına karşı olmasını anlamak mümkün değildir. Kaldı ki bize bir köstek olarak öne sürülen Montrö sözleşmesi büyük oranda askeri gemi trafiği ile ilgilidir ve boğazlardan geçen askeri gemi trafiği toplamın çok azıdır.

Yani askeri gemi trafiği öyle anlamlı bir hacimde değildir. Doğrusu askeri gemileri yapılacak kanala yönlendirmek de hayli zorlu bir iştir.

Amaç boğazları ULUSAL bir su yolu haline sokmak ve deniz trafiğini dilediğimiz şekilde yönetmek durdurmak bazılarına engel koymak ise bu hayli zorlu bir iştir.

Tarihte Osmanlı döneminde bile Boğazlar pek çok düşman ülkeye açık olmuştur.  Osmanlı’nın denizlerde can düşmanı olan Cenevizlilerin bile Kırım’da ticaret kolonileri olmuştur. Açıkçası Ceneviz ticaret gemileri İstanbul Boğazından sultanlara bakarak İstanbul silüetini izleyerek yüzyıllarca geçmiştir.

Boğazları tam olarak kapatmak ya da belirli ülkelere yasaklamak ancak dünya savaşlarında olmuştur. Bu gün boğazların ulusal su yolu statüsüne sokulması ancak büyük savaşların sonunda ve yine de geçici olarak olabilecek bir iştir. Çünkü sahildar ülkelerin hiçbirisi kalıcı bir deniz blokajına razı olmaz.

2) Boğazlardan geçen gemi trafiği ise yıldan yıla azalmaktadır. Evet bu azalmaya karşılık olarak gemi tonajları artmaktadır. Boğazlardan geçen malın büyük bölümü petro kimya ürünleridir.

Bu ürünlerin boğazlardan emniyetle geçmesi için alınabilecek ek önlemler vardır. Ve bu ürünlerin boğazlardan gemiyle değil ama doğalgaz petrol boru hatlarıyla taşınması için yapılan devasa yatırımlar da devam etmektedir.

Umuyor ve tahmin ediyorum ki önümüzdeki yıllarda bu boru hatları tam kapasitelerine ulaştığında boğazlardaki petro kimya yükü taşımacılığı azalacaktır. Boru hatları yatırımları akılcıdır ve gerçek çözüm de budur devam ettirilmelidir. Ayrıca boru hatlarından ücret alma imkanı yasal ve ahlaki olarak vardır.

3) İstanbul sürekli olarak büyümektedir. Ve tarihinin en başından bu yana sürekli olarak su sıkıntısı yaşamış bir metropoldür. Halen hem dünya küresel olarak hem Türkiye hem özelde İstanbul bir susuzluk sorunu ile karşı karşıyadır. Her şey ideal şekilde yapılsa bile İstanbul’un ek MEGA su temini projelerine ihtiyacı zaten vardır.

Kanal İstanbul için önerilen güzergah İstanbul’un tatlı su kaynaklarının bulunduğu alandır. Bu alanda İstanbul’a içme suyu temin etmek üzere tarih boyunca yapılmış pek çok baraj ve tesis vardır.

Bunlara zaman içerisinde yine astronomik miktarda paralar harcanmıştır. Kanal İstanbul yapıldığında bu havzaların tuzlu su ile kirlenmesi beklenen ve uyarılan bir konudur. Ve bu su havzalarının alternatifi de yoktur.

Korkarım bu su havzaları yok olduğunda bu sefer de İstanbul’a içme suyu temini için Karadeniz suyunu ters ozmoz yöntemiyle arıtacak daha başka mega projeler için kaynak arayışları ve kamuoyu kampanyaları başlatılacaktır.

4) Karadeniz’in ilk 70-80 metre altında bulunan ve biyolojik yaşamı imkansız kılan hidrojen sülfür dolu zehirli tabaka bu güne kadar hiçbir şekilde ortaya çıkmamış Karadenizde ani gaz çıkışları görülmemiş kitlesel zehirlenmeler yaşanmamıştır. Çünkü kimse bu güne kadar Karadenizi bu kadar kurcalamamıştır.

Ancak dünyada kitlesel ölümlere sebep olan böylesi göller vardır. Bunların bazıları CO2 bazıları Metan biriktiren volkanik göllerdir. Organik artıkların dipte anaerop şartlarda dekompozisyonu yoluyla oluşan hidrojen sülfür ve benzeri zehirli gazları biriktiren nadir göller de vardır.

Hidrojen sülfür gazı küresel iklim değişiklikleri sebebiyle ile jeolojik çağlarda kitlesel yok oluşları tetiklediği öne sürülen son derece zehirli bir gazdır. Hazar denizi de benzer bir yapıya sahiptir. Böylesi göl ve denizlerin ortak özelliği termo halin dolaşımı olmayan kapalı havzalar olmasıdır. Bu güne kadar böylesi bir durumun görülmemiş olması bundan sonra olmayacağının garantisi değildir.

Özellikle yüzey ve dip akıntılarının ayrışmasına sebep olacak ikinci ve sığ bir su yolunun Karadeniz dibinde bulunan bu zehirli tabakanın Marmara’ya akmasına sebep olması beklenmektedir. Bu yalnızca çürük yumurta kokusu ile rahatsız edici bir durum yaratmanın ötesinde kitlesel zehirlenmeler de yaratması beklenen bir afet halidir.

5) Bir amatör denizci olarak bu güne kadar sayısız profesyonel denizcinin açıklamalarını okudum. Hepsi de ortada var olan geniş ve beleş boğazı kullanmak varken dar bir kanalı kullanmanın akıl dışılığından bahsediyor.

Hepsi de boğazlarda sanıldığı kadar çok bekleme süresi olmadığını beklemelerin makul ve kabul edilir olduğunu belirtiyor.

Hepsi de Samatya Kumkapı açıklarında bekleyen gemileri boğazlardan geçiş için değil yük bakım mürettebat değişimi ikmal gibi diğer sebeplerden olduğunu söylüyor.

Hepsi de Bernoili ilkesi nedeniyle daralan bir kanalda su akıntılarının şiddetleneceğinden bahisle büyük gemilerin bu kanalda yürütülmesinin zorluklarından bahsediyor.

Hepsi de kanal derinliğinin az oluşundan bahisle özellikle büyük gemilerin kendi motorlarının tahriki ile gidemeyeceğini bunun kanal duvarlarına zarar vereceğini yine gemilerin bu kanalda duraklamak için dahi demir atılamayacağını bu kanalda gemi geçişlerinin büyük oranda römork hizmetlerine bağlı kalacağını söylüyor.

Profesyonel denizcilerin hepsi de boğazlarda yaşanması muhtemel olan bir kazaya kıyasla bu dar su yolunda oluşabilacek bir kazada çok daha ölümcül sonuçların olmasının beklenmesi gerektiğini belirtiyor.

Hepsi de bu kanalda arızalanan sorun yaşayan gemilere römorklar yardımıyla yön vermenin çekmenin darlık sebebiyle çok zorlu ve sorunlu olacağını söylüyor.

Bazıları Panama Kanalı gibi su terfi sistemi ve kapıların kullanımını öneriyor.

O halde Panama Kanalı gibi bu kanal boyunca tıpık Panama Kanalında olduğu gibi kanala paralel döşenmiş demir yolları üzerinde yer alan çekici lokomotifler de düşünülüyor mu?

Kimse bundan bahsetmedi.

Doğrusu kanal etrafından güzel su manzarası için arsa toplayanların böylesi bir endüstriyel manzarayı kabul etmesi hayli zor olacaktır.

6) Projeyi anlatanların en çok ortaya çıkardıkları unsur ise kanal boyunca 2.5 milyonluk yeni bir şehrin ortaya çıkarılacağıdır. Peki böylesi kalabalık ve sıkışık bir şehri baştan bile bile içinden tehlikeli maddeler de taşıması beklenen dar bir kanalın dibine inşaa etmenin akılcı gerekçesi nedir?

Halen ülkemizde yaşanmakta olan stagflasyon döneminde elinde kalmış olan 2.5 milyonluk çoğunluğu da lüks olan konutlar nedeniyle batamakta olan ya da kurtarılmakta olan dost(!) müteahhitlerin haberlerini okuyoruz.

Peki elde patlamış ve ancak uluslar arası zenginlerin satın alabileceği bu konutlar dururken ek 2.5 milyon konutu kimler alacak?

Unutmayın ki sosyal medya başta Katar için olamak üzere 250 bin tl üzerinde konut alanlara promosyon vatandaşlık reklamlarının görüntüleri ile kaynıyor. Elde kalan konutların satışı için Çince reklam spotları dahi çekilmiş. Elde kalan konutlar sorunu bu derece trajiktir.

Bu durumda dünyanın çeşitli milletlerinden 3-5 milyon zengine vatandaşlık vermek icap edecektir. Kabul etmek gerekir ki, ülkenin demografik yapısı daha şimdiden değişmiştir.  Ülke post modern bilim kurgu filmlerdeki Metropolis şehri gibidir.

Özellikle İstanbul’da ve başka pek çok yerde içinde yapay göl kanal olan pek çok site vardır. Bizim bu projeden anladığımız aslında yapılmak istenenin bu sefer de içinde mega göl kanal manzarası olan yüksek korumalı, lüks konutlardan oluşan bir siteler kenti yapılmasıdır.

İşin aslının belli ki deniz nakliyesi ve denizcilikten çok bu kanal etrafına yapılacak su manzaralı konutlar olduğu anlaşılıyor. Daha şimdiden varsayılan kanal etrafında arsa toplayan Katarlılara ilişkin haberler görüyoruz.

Yine meşhur(!) pek çok iş adamının bu bölgede arsa topladıklarının haberleri var. Üstelik eskiden halka açık olan tapu sorgulamalarının artık engellendiğinin de haberleri var.

Peki bütün bunlardan ne anlamalıyız?

CANAL ISTANBUL içinde yapay kanal manzarası olan mega bir toplu konut projesidir.  Dikkat edin C/Kanal I/İstanbul Projesinin Türkçeye uygun olmayan Amerikan tarzı tamlama yapısı bile projenin aslında bir Amerikan projesi olduğunu bize düşündürmektedir.

7) Türlü türlü mega projeler ile bütün Türkiye nüfusunun İstanbul’a tıkıştırılması da bence şüphe ile karşılanması gereken bir iştir. Doğu ve Güney Doğu’nun boşaltılmasına yarayan bu işin başka beklenmeyen sonuçları olabilir.

8) Devletin harcadığı her para aynı zamanda bir ekonomik büyüme anlamı taşır.

Ama her yatırımın geri dönüşü aynı değildir. Bu evinize yeni televizyon, cep telefonu almaktan çok farklı değildir.

Devlet yalnızca ihaleler ile devasa çukurlar kazdırsa ve sonra da başka ihaleler ile bu çukurları doldursa yalnızca ihale alan firmalara aktardığı kaynakların bütün tedarikçiler çalışanlar eliyle ekonomiye dönmesi dahi bir büyüme değeri taşır.

Alt yapı yatırımları da bu şekilde proje devam edene ve bitene kadar ekonomik büyüme değeri taşır. Ancak tek amacı ekonomiye taze para enjekte etmek olan atıl projeler ya da alt yapı projelerinin ihaleler sonlandıktan sonra bir üretim değeri yoktur.

Böylesi projeler tek atımlık barut gibidir bitince üretim değeri taşımaz. Ve devletin bu yollar ekonomiye para enjekte etmesi sürekli bir ihtiyaç halini alır.

Kaldı ki devletin bu şekilde atıl projelere mega ölçeklerde kaynak aktarması özel sektöre kredi alanı da bırakmamaktadır. Ekonomi karar vericilerinin Türk halkının tasarruf kapasitesini üretken yatırımlar için kullanmaya kara vermesi gerekir.

Ülkenin gerçek, kalıcı ve sürdürülebilir istihdam sağlayan üretim tesislerine ihtiyacı vardır.

9) Dövize dayalı, hasta uçuş geçiş müşteri garantili, uluslar arası tahkimin garantileri ile yapılan ihalelerin zararları çok büyüktür. Bu güne kadar bu şekilde yapılmış projelerden çok azı verilen garantilerin üzerinde ciro etmiştir.

Ve pek çoklarının uzun yıllar dolara bağlı olarak verilen garantiler nedeniyle kamu maliyesinde kara delikler oluşturması beklenmektedir. Ve bu ihale tarzı söylendiği gibi halkın cebinden para çıkmadan hizmet kazanmasına yaramamıştır.

Kuvvetle muhtemel ülkemizde dövizin kurların ve faizlerin hükumet tarafından kontrol altında tutulmasının en büyük amacı da işte bu dövize bağlı olarak garanti edilen projelerin kurda olması beklenen büyük artışlar ile dayanılamaz boyutlarda bütçeye ek külfet getirmesi endişesidir.

Türkiye kur döviz faiz üzerinde narh uygulamaları yapması nedeniyle artık fiilen kontrolü kur rejimine geçmiştir. Bu nedenle ortaya çıkan bütçe açıkları ve cari açık için gereken kaynakları serbest piyasa eliyle bulması imkansız olmuştur.

Bundan sonra ancak devlet eliyle sendikasyon kredisi bulmak imkanı kalmıştır.

Ayrıca ülkenin ekonomik şartları nedeniyle kredi risk puanı hayli yükselen ülkenin uygun şartlarda kredi bulması da çok zora girmiştir.

10) Ülkemizde halkın ve devletin borçlanma olanaklarının tamamı kullanılmıştır.

Satılabilir bütün kamu varlıkları satılmıştır. Yabancıların arzu ettikleri şartlarla pek çok imtiyaz şirketi kurulmuş ve bunlar da satılmıştır.

Bu günlerde kitlesel ölçekte vatandaşlık satışları başlamıştır. Borsacıların tabiriyle şimdiki para karşılığında gelecekte elimizde olması beklenen her şey satılmıştır.

Özetle Türk halkı ve devleti bütün varlıklarıyla Long Pozisyon almıştır. Ve daha şimdiden bu pozisyondayken hem yerel hem küresel risklerle karşılaşmıştır.

Borsalarda margin trade yapanların bir gecede iflas etmesine benzer şekilde bu pozisyon çok tehlikelidir.

Piyasa şartları beklentilerin aleyhinde gelişirse ki bizde olan da tam olarak budur elde olan varlıklar da tasfiye edilerek, değişen kur, faiz, oranları nedeniyle devleşmiş borcun bir bölümü tasfiye edilir.

Bu nedenle bir gecede saçlarına ak düşmüş arkadaşlarım vardır.

Biz işte sürekli ve giderek tırmanan artık logaritmik ölçeklerle ifade edilebilen grafikler ile gösterilebilecek borçlanma eğrileri ile tam da buradayız.

Pazarlarda ürünlere narh yani azami fiyat kısıtlaması uygulamasını yaşı küçük olanlar bilmez. Ama Türkiye böylesi günlerden serbest piyasa ekonomisi dönüştü. Narh uygulaması olduğunda o mal piyasadan kaybolur o malın karaborsası oluşur. Çünkü üretici ve tacir pahallıya alıp ucuza satmak istemez.

Faizler ise paranın fiyatıdır. Bir parayı kullanmak için ödediğiniz kira bedelidir.

Eğer devlet faizlere NARH uygularsa ne olur?

Diğer ürünlerde olduğu gibi o ürün piyasadan kaybolur ya da karaborsası oluşur. Ancak devletin ekonomik yaşamda bütün bankacılık sisteminin yakasına yapıştığını düşündüğümüzde ortaya başka iki sonuç çıkacak.

Kamu bankaları görev zararı üretecek ve bu zararı merkezi bütçeye devredecek, sonuçta ortaya çıkan borç ulusal bütçeden karşılanacak. Özel bankalar ise bankacılık faaliyetlerin sınırlayacak pazar payını küçültecek belki de ülkeden çekilecek.

Kısacası ülkemiz en azından bir yıldır PARANIN FİYATINA/FAİZLERE NARH uygulanan bir ülkedir. Bunun ülkemiz için hayırlı olmasını kimse beklemesin.

Ben kişisel olarak beni dinleyen bütün dostlarıma akraba ve ahbaplarıma 1984 2002 krizlerinden çok daha ağır bir kriz için hazırlanmalarını öneriyorum.

Sevgiler saygılar

Oraj Poyraz

This entry was posted in Ekonomi, YOLSUZLUKLAR, YOZLAŞMA - AHLAKSIZLIK. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *