Naci Kaptan / 09.01.2018
NEDEN DEMİRYOLU YERİNE KARAYOLLARI YAPILDI ;
BİR EKONOMİK TETİKÇİNİN İTİRAFLARI ;
Ekonomi tetikçisi olarak bizlerin amacı küresel imparatorluk kurmaktır. Bizler, diğer ülkeleri şirketlerimizin, hükümetimizin, bankalarımızın, kısacası benim şirketokrasi diye adlandırdığım kurumsal yapının kölesi haline getirmek için uluslararası finans kuruluşlarını kullanan elit bir grubuz.
Mafyanın yaptığı iyilikler gibi Ekonomi Tetikçileri de görünüşte bazı iyilikler yapar. Örneğin elektrik santralleri, otoyollar, limanlar, havaalanları, teknoparklar gibi altyapı hizmetleri için borç temin ederler. Bu borçların ön koşulu, bütün bu projelerin Amerikan inşaat ve mühendislik firmaları tarafından gerçekleştirilmesidir. Aslında paranın çoğu Amerika’yı hiç terk etmez; yalnızca Washington’daki bankalardan New York, Houston veya San Francisco’daki mühendislik firmalarına transfer edilir.
Para hiç vakit geçirmeden şirketokrasi üyesi şirketlere (kreditörlere) döndüğü halde borçlu ülkenin anapara artı faizin tamamını ödemesini isteriz. Eğer Ekonomi Tetikçisi çok başarılı ise borç tutarı o kadar büyük olur ki birkaç yıl sonra borçlu ülke ödemeleri aksatır. Bu olduğunda biz de mafya gibi diyetini isteriz.
Birleşmiş Milletler’de Amerika’nın isteği doğrultusunda oy verme, askeri üs kurma veya petrol gibi değerli kaynaklara el koyma şeklinde olabilir bu diyet. Buna rağmen borçlunun borcu devam eder. Böylece küresel imparatorluğumuza bir ülke daha eklenmiş olur.
Yeniçağ
01.01.2018 09:55
TCDD’de zarar her yıl artıyor
Yıllardır bütçesi kara deliğe dönüşen Demiryolları’nın 2016’yı da 2.5 milyar lira zararla kapattığı ortaya çıktı. Finansal yükü artan kuruluşu Sayıştay uyardı.
Hızlı tren yatırımlarıyla dikkat çeken Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) zararda da hızlı çıktı. Sayıştay’ın denetim raporuna göre 2016 yılını 2.5 milyar lira zararla kapatan TCDD’nin geçmiş yıllarla birlikte toplam bilanço zararı 16.1 milyar liraya ulaştı.
Sözcü’den İsmail Şahin’in haberine göre TCDD’nin yıllardır zarar etmesi nedeniyle, iç kaynak yaratamadığına dikkat çeken denetçiler, kaynak ihtiyacının sürekli olarak Hazine tarafından yapılan sermaye artışları ve devirli/garantili yurtdışı krediler ile karşılandığını vurguladı. Bu kapsamda sadece 2016 yılında TCDD’ye Hazine tarafından 6.1 milyar lira nakit sermaye transferi ve 426 milyon lira görev zararı ödemesi yapıldı.
SADECE HIZLI TRENLE OLMAZ
Kurumun yıllardır zarar ettiğini ve faturanın günden güne kabardığını ifade eden Sayıştay denetçileri, “Yüksek maliyetlerle işletmecilik yapmak zorunda kalan TCDD üzerindeki finansal yük artmıştır. Bu olumsuz yapı, demiryolu sektörünün ve TCDD’nin başlıca ana sorununu oluşturmaktadır” değerlendirmesini yaptı. Gelişmiş ülkelerin ekonomik ve sosyal gelişimlerinde demiryolu taşımacılığının önemli rol aldığını hatırlatan denetçiler, “TCDD’nin, modern, hızlı ve güvenli bir taşımacılık faaliyetinde bulunan, ekonomik teşkilat yapısına sahip, verimli çalışan ve rekabet gücü yüksek bir kuruluş haline getirilmesi önem arz etmektedir” dedi.
Hızlı tren projeleri başta olmak üzere, bu alandaki yatırımların en uygun maliyetle ve zamanında tamamlanması gerektiğine dikkat çeken Sayıştay, “Bu nedenle yatırım projelerinin ayrıntılı araştırmalara ve zemin-sondaj etütlerine dayalı olarak hazırlanması, ihalelere gerçekçi metrajlar üzerinden çıkılması, zorunlu haller dışında ihaleden sonra projelerde kapsamlı değişikliklere gidilmemesi” önerisinde bulundu. TCDD’nin verimli çalışan ve rekabet gücü yüksek bir kurum haline getirilmesi gerektiğine vurgu yapan denetçiler, “Hızlı tren projelerinin yanı sıra, konvansiyonel hatların modernizasyonuna da ağırlık verilmeli” dedi.
YOLCU SAYISI YÜZDE 6.6 AZALDI
Ulaştırma sektöründe tekel olarak faaliyet gösteren TCDD’de, 2015 yılında 95.3 milyon kişi taşınırken, 2016 yılında bu rakam önceki yıla göre yüzde 6.6 oranında azalışla 89 milyon kişi oldu. Yolcuların 68 milyonu banliyö, 21 milyonu ise ana hatları kullandı. TCDD’nin net satış hasılatı önceki döneme göre sadece yüzde 1.1 oranında 19 milyon liralık artışla 1.8 milyar lira oldu. Net satış hasılatının; 18.2’si yurtiçi anahat ve banliyö yolcu taşıma gelirlerinden, yüzde 32’si yurtiçi yük taşıma gelirlerinden, yüzde 19.3’ü liman gelirlerinden, yüzde 3.5’i yurtdışı yük gelirlerinden elde edildi.
Demiryolu ve Kara Nakliyesinin Karşılaştırılması
*Türkiye’de demiryolu yerine Karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABD’nin yaptığı Marşal yardımının bir şartı (kriteri) olduğunu,
*Türkiye’de %95 olan kara yolu taşımacılığının payının, ABD’de %43 olduğunu, (St,TSE.Mart 2002 )
*2050 yılında, Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, Ankara – İstanbul arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını,
*Mevcut durumdaki, Ankara İstanbul demiryolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu,
*Abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler tarafından, demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için bilinçli olarak uzatıldığını, Atatürk’ün 1936 yılında bu yolun düzeltilmesini istediğini,
*İstanbul – Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,
*1976 yılında Demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara İstanbul hızlı Tren hattının % 40’ının tamamlandığını,ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, Mesut Yılmaz’ın bu hattı tamamlamayacağız diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda da bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını,
*8 Haziran 2003 tarihinde AKP’nin Ankara İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine, Abdülhamit zamanından kalan 725 km lik hattı modernize edecek şekilde Alarko ile ortak İspanyol şirketiyle bir anlaşma imzaladığını,
*Bu hattın Ankara Eskişehir arası için 600 milyon dolarlık bir harcama yapılacağını ve bu projenin hızlı tren ile bir ilgisi olmadığını aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu,
*Ankara İstanbul arasında,Prof.Dr İlyas Yılmazer’in bir elektrikli demir yolu projesi hazırlamış olduğunu. Bu projeye göre 395 Km olacak olan demir yolunun,boru tipi türbün ile Mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini,
*Atatürk zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını,bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,
*1950 yılında %50 oranında olan demiryolu taşımacılığının,2003 yılında %5 e düştüğünü,
*Tokyo’da yüksek hızlı trenlerin (200 km/s),1964 yılında çalışmaya başladığını ve bu güne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını,
*İzmir, Denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüs ile 5 ,Trenle 6 saat,günümüzde ise bu mesafenin otobüsle 3,5 saat trenle yine 6 saat ( ort. hız 50 km /saat ) olduğunu,
*ABD,Fransa ve Japonya’da 450 km/s hız yapan trenlerin hava yolu taşımacılığı ile rekabet ettiklerini, (St,TSE.Mart 2002 )
*600 km hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını,800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu,
*Türkiye’de yılda 10-12 bin kişinin trafik kazalarına karıştığı , (St,TSE.Mart 2002 )
**Türkiye’de % 7 si trenle yapılan taşımacılığın,elektrikli trenle yapılan taşıma olarak %30 çıkarılması durumunda,yıllık 36 milyar dolar tasarruf edileceğini, (Prof. Dr. Atıf Ural),
*AKP’nin acil eylem planında söz konusu olan15 bin Km yolun,Yapılabilirlik (fizibilite) çalışmasının, jeolojik ve jeofizik etütlerinin,şehir içi geçiş planlarının,bilimsel değerlendirmesinin olmadığını,(Prof. Dr. Atıf Ural)
*Tarsus Adana Gaziantep arasında yapılan yolun,keşif bedelinin,360 milyon dolar,keşif uzunluğunun 243 km,öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu, Ancak bu yolun 258 km olarak, 2001 yılında 4,2 milyar dolara bitirildiğini, (Doç. Dr. İlyas Yılmazer)
*Otoyolların geçtiği alanların ,on kilometre sağ ve on kilometrede solunun,kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını,
*Türkiye’nin en verimli ovalarından biri olan İzmir,Menemen Ovasının ortasından,otoyol geçirmek için proje hazırlandığını,otoyolun ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini.
*Otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin Türk tarımını yok etme planının bir parçası olduğunu,
*Ovanın içinden geçen karayolları kenarlarındaki bağlardan ihraç edilen üzümlerin,zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle iade edildiğini,
*Taşımacılığını %95 oranında karayolu taşımacılığı ile yapan Türkiye’nin,kaza sayısında 195 ülke arasında 12. Olduğunu,
*Trafik kazalarının 4 yıllık zararının,25 trilyon olduğunu,(2002)
*Yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1.4 milyon dolar ömrünün 30 yıl , bölünmüş yolun km maliyetinin 1.5 milyon dolar,ömrünün 15 yıl olduğunu, ( Doç.Dr.İlyas Yılmazer)
*Ankara İstanbul arasındaki yolda yapılan bolu tüneline (25 km) harcanan para ile, Ankara İstanbul arasını 1,5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini, Bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının Mudurnu çayından karşılanabileceğini, ( Doç.Dr.İlyas Yılmazer)
*Bolu tünelinin Kuzey Anadolu fay hattı üzerinde olduğunu, trilyonarca para harcanan bu tünelin soğuk hava deposu olarak kullanılacağını,
*Türkiye’de Avrupa’daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon olduğunu,
*Avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu ülkede, bu oranın %60, yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın %80 olduğunu,
*Japonların yaptığı araştırmaya göre, karayolu taşımacılığının, deniz yoluna göre %166 daha pahalı olduğunu, (St,TSE.Mart 2002 )
*1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını,
*Karayolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün, demir yolunda 1 birim harcanarak taşındığını,
*Ülkemizde, deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0.3 olduğunu, (2002)
*Demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren Özal’ın ,Türkiye’de cumhurbaşkanlığı yaptığını,
*Gaziantep Adana arasında 4,5 milyara yapılmış olan çift yolun,günde 25 bin araç trafiği için ekonomik olduğunu, ancak bu yolda günde sadece 2.500 araç trafiği olduğunu,
*İstanbul Ankara arasını 3 saat, Ankara Mersin arasını da 3 saatte alacak olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,
*300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından,Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim ise 2,5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı,
*Batum’dan Hopa’ya bir TIR ‘ın 3 bin dolar, bir vagonun 2500 dolar taşıma ücreti aldığını, bir vagonun 3 TIR’ın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003)
*Ulaşım, enerji, eğitim gibi temel politikaları yanlış olan bir ülkenin kalkınamayacağını,
TAŞIMACILIK POLİTİKALARI
Demiryolu – Karayolu Sistemlerinin Karşılaştırılması:
Güvenlik açısından ;
Demiryollarının raya bağlı olması ve iklim koşullarından (kar, don, sis, yağmur vb.) karayoluna göre daha az etkilenmesi, güvenliği, konfor ve rahatlığı artırmaktadır. Avrupa’da yapılan bir araştırmaya göre; ulaştırma sistemlerinde ölüm riski 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken, karayollarında 140; yaralanma riski demiryollarında 41 iken, karayollarında 8.500–10.000’dir.
Ülkemizde milyar yolcu-km. başına düşen kaza sayısı, 1996 yılı itibariyle karayollarında 2.200 iken,demiryollarında 100’dür. Yani karayollarında demiryollarına göre 22 kat daha fazla kaza meydana gelmektedir. Meydana gelen kazalardaki ölü sayısı milyar yolcu-km. başına karayollarında 40 iken,demiryollarında Kuruluşun hatalarından kaynaklanan kazalarda 5’dir. Karayollarında yaralı sayısı milyar yolcu-km başına 675 iken, demiryollarında 38’dir. Ülkemizde karayolu kazalarında yılda ortalama 6.000 kişi ölmekte, 100 bin kişi yaralanmaktadır.Demiryollarında ise, 1996 yılında Kuruluştan kaynaklanan 539 adet kazada 13 kişi ölmüş, 160 kişi yaralanmıştır.
Çevre kirliliği açısından
Araçların hareketinin sağlanması için kullandıkları yakıtlardan çıkan gazlar ve sektörlerdeki sanayi atıkları çevreyi kirletmektedir. Demiryollarının hava kirliliğindeki payı % 5 iken karayollarının payı % 85 düzeyindedir.
Demiryollarının arazi ve suların kirlenmesinde de payı azdır. Buna karşın, karayolu araçlarından çıkan yağlar, benzin istasyonlarındaki sıvı karbüranlardan oluşan maddeler çevredeki arazi ve sulara zarar vermektedir.
Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaşım sistemlerinde meydana gelen trafik sıkışıklığı ve kazalarla neden olunan hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, Birlik hâsılalarının %4,1’i düzeyinde olup, bu maliyetin %90’ı karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, Avrupa Birliği demiryolunda bireysel maliyetleri göreli olarak azaltacak bir sistem olan sosyal maliyetlerin içselleştirilmesi üzerinde yoğun bir biçimde çalışmaktadır. Ülkemizde de bu konuda çalışmalara derhal
başlanılmalıdır.
Arazi kullanımı açısından
Bir ulaşım yolunun planlanması sırasında değerli arazi ve doğal kaynaklara zarar verilmemesine, özellikle dikkat edilmesi gereklidir. Bu ayrıntılar üzerinde yeterince durulmaması, hem doğal çevre dengesini “ ekolojik dengeyi” bozmakta hem de ekonomik kayba neden olmaktadır. Doğal kaynakların yanlış kullanımı, arazinin bölünmesi, değerli arazinin yok edilmesi ve diğer çevre kirlilikleri ile eko-sistem arasında birebir etkileşim söz konusudur.
Ülkelerde ulaşıma ayrılan alan; yerleşim bölgeleri, endüstri alanları ve ormanların yanında oldukça düşük bir pay oluşturmaktadır. Ulaşım ağı oldukça iyi olan ülkelerde bile ulaşıma ayrılan alan %5 dolayındadır ve bunun yarıdan oldukça azı demiryoluna düşmekte olup, bu oranın içinde şev ve çimler de bulunmaktadır. Aynı kapasitede taşımacılık için demiryolları, karayollarına göre daha az arazi gerektirmektedir. Platform genişliği 13,7 metre olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı kapasite açısından, 37,5 m. genişliğinde 6 şeritli bir otobana eşdeğerdir. Buna göre karayolları 2,7 kat daha fazla arazi kullanımı gerektirmektedir.
Gürültü açısından
Karayolu motorlu araçlarında gürültü, motor ve susturuculara bağlı olarak değişmektedir. Yapılan araştırmalarda karayollarındaki gürültü şiddetinin 72–92 desibel arasında değiştiği tespit edilmiştir. Ağır taşıtlar için bu değer 103 desibele kadar çıkmaktadır. Havayollarında ise gürültü şiddeti 103–106 desibeldir. Buna karşın, saatte 150 km hızla giden bir trenin gürültüsü 65–75 desibel arasındadır. Japonya, Fransa ve Rusya’da kabul edilebilir gürültü standardı 40 ile 70 desibel arasında değişmektedir. İnsan sağlığı açısından 8 saatlik bir çalışma için gürültü sınırının en fazla 90 desibel olduğu göz önüne alındığında demiryollarının önemi daha da artmaktadır.
Enerji tüketimi açısından
Türkiye’de ulaştırma sektörünün kullandığı enerji, toplam enerjinin yaklaşık %20’sidir. Demiryolunda birim işe düşen enerji tüketimi karayoluna göre 1/ 4–7 oranında daha azdır. Karayolunda yaygın şekilde benzin kullanılırken, demiryolunda dizel yakıt veya elektrik kullanılmaktadır. Dizel yakıtın meydana getirdiği kirlilik benzine göre oldukça azdır. Elektrikli çekimde ise, işletim sırasında emisyon oluşmazken yalnızca santral emisyonları dikkate alınmaktadır.
Demiryolları, gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığında diğer sistemlere göre daha az enerji harcamaktadır. Değişik ülkelerde yapılan araştırmalar, özellikle yük taşımacılığında demiryollarının çok ekonomik olduğunu ortaya koymuştur. Almanya’da yapılan bir araştırmaya göre; yolcu taşımacılığında demiryolu 1 birim kabul edilirse, otoyolda tüketilen enerji 3 birim olmaktadır. Buna eşdeğer taşıma yapan
havayolunda, enerji tüketimi 5,2 birimdir. Yük taşımacılığında ise, demiryolunu 1 birim kabul edersek, karayolu 3 birim olmaktadır.
Altyapı Maliyetleri açısından
Tablodan da görüleceği gibi demiryolu yapım maliyeti, karayolu otoban yapım maliyetlerinden daha azdır. Ülkemizde, otoyol maliyetlerinin yüksekliğinde; kredi şartları, araziler ve muayyen süreli krediler için süre uzamasından doğan $ bazında birim fiyat yükselmesi etkili olup, otoyolun ortalama maliyetinin 8 milyon $/km. olduğu görülmektedir.
Altyapı maliyetleri açısından; Almanya’da kabul edilen esasa göre platform genişliği 13,7 m. olan çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattı, kapasite açısından 37,5 m. genişliğinde altı şeritli bir otobana eşdeğerdir. Buna göre Demiryolu altyapı başlangıç maliyetleri; düz arazide karayolunun %54,5’i, orta engebeli arazide %73,5’i dir. Faydalı ömür başına düşen yatırım tutarına göre ise, demiryolu maliyetleri karayolu maliyetinin düz arazide %27,3′ ü, orta engebeli arazide %36,8’i, engebeli arazide de %60’ıdır.
Kombine Taşımacılık
Malların, bir Taşıma Ünitesi ile en uygun taşıma sistemleri kullanılarak kapıdan kapıya taşınmasıdır. Kombine taşımada; Karayolu sadece başlangıç ve sonuçtaki terminal taşımalarında, Taşımanın büyük bölümünde demiryolu ve/veya içsu yolu ve/veya denizyolu kullanılmaktadır.
Kombine taşımacılığın amacı:
Müşteriye daha iyi hizmet vermek için kapıdan kapıya ekonomik taşıma sunmak Karayollarındaki sıkışıklığı azaltmak Kazaları azaltmak Çevre kirliliğini azaltmak Enerji tasarrufu sağlamaktır.Şu anda Avrupa’da kara ulaşımının %77’sini karayolu taşıması oluşturmaktadır. Ancak bu durum; beraberinde karayolunda sıkışıklık, kazalar, kirlilik gibi önemli tehlike ve riskleri gündeme getirmektedir. Bu nedenle Avrupa Birliği, hükümetler, taşıtıcılar, demiryolu kuruluşları mobilitenin korunması için en uygun yöntemin kombine taşımacılık olduğu konusunda görüş birliği içindedirler. Genel düşünce, uzun mesafe taşımacılığın karayolu dışındaki diğer sistemlere; demiryolu, denizyolu, içsu yolu taşımacılığına aktarılması yönündedir.
KAYNAKLAR
