Atatürk döneminde bu ülkede uçak fabrikaları vardı
Atatürk‘ün “Bütün tayyarelerimizin ve motorlarının memleketimizde yapılması ve hava harp sanayiinin de bu esasa göre inkişaf ettirilmesi icap eder,” politikası doğrultusunda 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) kuruldu.
6 Ekim 1928’de Kayseri Uçak ve Eskişehir Bakım Tesisleri kuruldu. Fabrika, II. Dünya Savaşı’na kadar 112 adet uçak imal etti. 1939’da fabrikanın uçak üretim, bakım ve revizyon hakkı Türk Hava Kuvvetleri’ne verildi. II. Dünya Savaşı’ndan sonra başlayan Amerikan yardımı sebebiyle uçak üretimi durduruldu, yeni projeler devreye konulmadı.
Eskişehir’deki uçak fabrikası, 1926’da açıldı. Bu dönemde, fabrikada teknisyen olarak çalışan, Kurtuluş Savaşı pilotlarından Vecihi Hürkuş tarafından Vecihi-14 adıyla bir uçak geliştirildi.
Nuri Demirağ ise Cumhuriyet’in ilânından sonra, demir yolu yapımındaki yabancı tekelini kırdı ve kardeşiyle birlikte en fazla demir yolu döşeyen iş adamı oldu. Bu sebeple soyadı Atatürk tarafından “Demirağ” olarak verildi.
1930’lu yıllarda geleceğin üretiminin uçak olduğuna karar verdi. Birkaç küçük denemeden sonra, 1930’lu yılların ortasında kendi imkânlarıyla bir “prototip uçak” üreten ancak devletten beklediği ilgiyi görmemiş olan Selahattin Alan’a ortaklık teklif ederek Beşiktaş’ta bir uçak fabrikası kurdu. 1936 yılında, Alan’ın daha önce yaptığı modeli geliştirerek 12 adet THK siparişini hazır hale getirdiler. Fakat uçakları test edecek heyet, Nuri Demirağ’ın uçaklarını reddetti.
Mahkeme aleyhinde karar verdi ama THK’nun almadığı uçaklar senelerce uçtu ve bir tek kişinin bile burnu kanamadı!
Demirağ’a İspanya, Irak ve İran’dan gelen teklifler hükümet tarafından engellendi. Gök Okulu kapatıldı. Yeşilköy’deki tesisler havaalanı yapılmak üzere istimlâk edildi. Elde kalan uçaklar ise devredilemeyip hurdacıya satıldı.
Arslan BULUT – Yeniçağ – 07.06.2018
Hani siz millî ve yerliydiniz? başlıklı yazısından
Kaynak Yeniçağ: Hani siz millî ve yerliydiniz? – Arslan BULUT
Tomtaş Kayseri uçak fabrikasına ne oldu?
Genç Türkiye Cumhuriyeti de aynı yoldan ilerleyen devletler arasındaydı. Kendi imkânlarıyla bir uçak fabrikası kurabilecek durumda olmayan Türkiye, bu projede kendisine Almanya’nın yardımcı olabileceğini düşünüyordu. Bu çerçevede, 1925 yılı yaz mevsiminde AlmanJunkers şirketi ile Türkiye, bir uçak ve uçak motoru fabrikası kurulmasını öngören bir anlaşma taslağı üzerinde görüş birliğine vardı.
Kurulacak şirketin sermayesi 7 milyon Alman Markı (3,5 milyon TL) olacak ve taraflar arasında eşit şekilde paylaşılacaktı. Alman Devleti, stratejik açıdan bir hayli önemli olan bu projeye büyük değer vermekteydi.
Sonuçta Türkiye ile Junkers arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde bir anlaşma imzalanarak, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi – TOMTAŞ kuruldu. Yer olarak, Anadolu’nun ortalarındaki bir nokta, Kayseri seçildi. O dönemde fabrikanın yapılacağı bölgede elektrik bulunmuyordu. Demiryolu dahi ancak 1928 yılı Mayıs ayı içerisinde buraya ulaşacaktı. İnşaat iki aşamada tamamlanacaktı. İlk safhada fabrika, 1926 yılı sonbaharında uçak tamiri yapabilir hale gelecekti. İkinci safha da ise, 1927 yılı içerisinde uçak üretimine başlanması planlanıyordu.
BAĞDAT DEMİRYOLU’NDAN THY’NİN BAKIM HANGARINA
Hangarlar, su kuyuları, depolar, antreporlar, memur ve işçi lojmanları da proje dahilindeydi. Bunlara ilaveten bir de Eskişehir’de bir fabrika okulu kurulmasına karar verilmiştir. İnşaat işi Alman devi Philipp Holzmann firmasına ihale edildi. Önceki yıllarda Bağdat Demiryolu projesinde aktif rol alan bu firma, çok ilginç bir biçimde, sonraki yıllarda da Türkiye ile temasını sürdürerek 1970′li yılların başında Türk Hava Yolları’nın ilk teknik bakım binasının (bugün eski hangar olarak adlandırılan bina) inşaatını gerçekleştirmiştir.
JUNKERS ZOR DURUMDA
Tüm hazırlık ve planlara karşın, Junkers firmasının içerisinde bulunduğu mâlî güçlükler, TOMTAŞ projesini de derinden etkilemeye başlamıştır. Alman devletinin desteğine rağmen iflasın eşiğine gelen Junkers, dolaylı olarak Türk – Alman siyasî ve iktisadî ilişkilerini sarsmıştır. Hatta Junkers’in Türkiye’deki girişimleri, Alman devleti içerisinde de ayrılığa yol açmış; Alman dışişleri bakanlığı Junkers’i desteklerken, ulaştırma ve savunma bakanlıkları şirketin karşısında konumlanmıştır.
Junkers’in zor durumuna karşın projenin ilk aşaması planlandığı sürede tamamlanmış ve Kayseri Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır. Tesisin kapasitesi yılda 250 uçak üretimi olarak öngörülmüştü. Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman ve 240 Türk işçisi tesiste görev yapıyordu.
Fakat 1927 yılına kadar, inşa edilmesi planlanan dört hangardan ancak iki tanesi tamamlanabilmişti. Neticede proje pek uzun soluklu olamadı. Junkers’in iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi, Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sanayiinde tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart ayında sözleşme fesh edildi.
27 Ekim 1928 tarihinde de TOMTAŞ resmen iflas etti. 30 Ocak 1930 tarihinde şirket feshedildi ve mahkeme, Junkers’e tutarı açıklanmayan miktarda tazminat ödenmesine hükmetti.
JUNKERS VE LUFTHANSA REKABETİ
Yeri gelmişken, Junkers’in o tarihlerde, Türkiye’deki bazı sivil havayolu hatlarının işletim hakları için Lufthansa ile rekabet etmekte olduğunu eklemekte fayda var. İran’da bu yönde başarılı faaliyetleri olan şirket, Tahran-İstanbul ve Bağdat-İstanbul hatlarının açılması için çaba sarfediyordu. Lufthansa ise Berlin-İstanbul hattının yanı sıra, İstanbul-Ankara-Bağdat hattının işletmesini üstlenebilmenin yollarını arıyordu.
Lufthansa ile Junkers arasında, Türkiye’deki sivil havayolu hatları konusunda başlayan mücadele, Almanya’da adeta bir devlet krizine yol açtı. Çok uzun süren çekişmeler sonucunda Lufthansa’nın önü açıldı ve Türkiye Cumhuriyeti ile Lufthansa arasında 9 Ocak 1930 tarihinde bir posta taşıma anlaşması imzalandı.
20 yıllık geçerliliği olan anlaşmaya göre Lufthansa, Pazar hariç haftanın her günü Berlin ile İstanbul arasında posta taşıması yapacaktı. Lufthansa’nın Türkiye müdürü ve çalışanlarının Türk vatandaşı olması şartı da anlaşma dahilindeydi. Seferlerin anlaşmanın imzalanmasından en geç üç ay sonra başlaması gerekiyordu.
İşin enteresan tarafı, iki ülke arasında taşınacak posta ilk zamanlarda Berlin’den Gleiwitz (günümüzde Polonya’da Gliwice adlı kent) kentine trenle aktarılacak, buradan da uçakla Belgrad-Sofya-İstanbul rotası izlenecekti. Berlin-Gleiwitz arasında gece uçuşlarının başlamasıyla posta taşıması tamamen uçakla yapılır hale gelecekti.
Akabinde de Lufthansa, İstanbul-Ankara hattının işletmesini üzerine almayı hedefliyordu. Türk tarafı ayrıca Lufthansa’ya, Ankara-Konya ve Ankara-Erzurum gibi hatları teklif etmişse de, bu öneri kabul görmemiştir. Posta hattı 5 Mayıs 1930 tarihinde, Çekoslovakya’nın uçuş izni vermemesi üzerine Berlin-Viyana bölümü trenle olmak üzere, Berlin-Viyana-Budapeşte-Belgrad-Sofya-İstanbul rotasıyla başlatılmıştır. 25 Ekim 1930 tarihinde İstanbul-Berlin postası tamamen havayolu ile taşınır hale gelinmiştir.
MARSHALL YARDIMI
Tomtaş – Kayseri Uçak Fabrikası’nın kaderini değiştirecek sorunlar yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklar bitmiş, montaj ile ilgili çalışmalar başlamıştı. 3 Mayıs 1928’de Junkers, tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne devretti. Ardından Hava Müfettişliği’nin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan geçti.
1932 yılına kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk uçakları olan Junkers A-20’lerden 15 adet üretildi. 1932’den sonra bu kez bir ABD firması olan ‘Curtis-Wright’ ile anlaşıldı ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edildi.
Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde ise ABD’nin yanında yer alan Türkiye, Marshall yardımının getirdiği rahatlık içerisinde uçak üretimiyle ilgilenmekten vazgeçmek durumunda kaldı ve fabrika 1950 yılında ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştü.
Kaynak: Havayolu 101 Arşivi, Türk-Alman İlişkileri (Cemil Koçak)
http://www.kokpit.aero/index.php?route=content/secret_file&secret_file_id=34
Konuyu daha da açalım ;
Yavuz Selim | 26 Ekim 2012
TOMTAŞ – Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasının Öyküsü
Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda, Türk Hava Kuvvetleri yalnızca 3 bölükten ibaretti. Bölükler İzmir, Afyon ve Bandırma’da idi. Bir Deniz Hava Bölüğü de İzmir’de bulunuyordu. Havacılık alanında yaşanan gelişmelerin oldukça gerisinde kalmıştık. 1. Dünya Savaşı sırasında tüm dünyada 165.000 (yüz altmış beş bin) uçak üretilirken, Osmanlı Devleti’nin envanterine topu topu 300, Alman Paşa Bölükleri de dahil edilirse 450 uçak girmişti.
Bağımsızlığını kazanan genç Türk Cumhuriyeti’nin egemenliğini sürdürebilmesi ve düşman gözleri ülkeden uzak tutması için güçlü bir hava kuvvetine sahip olması mutlak bir zorunluluktu. Cumhuriyet’i kuran önderler ve aydın kesim gerek 1. Dünya Savaşı, gerekse Milli Mücadele sırasında bu gerçeği görmüşlerdi. Atatürk, “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar!” sözüyle bu gerçeğin altını çiziyordu. Atatürk’ün direktifleri doğrultusunda gerek askeri ve gerekse sivil havacılığa Cumhuriyet’in kuruluşundan başlayarak büyük önem verilmeye başladı. Bunun ilk adımı, gerekli personelin eğitim için yabancı ülkelere gönderilmesi, yabancı ülkelerden öğretmen getirilmesi ve modern uçaklar satın alınmasıydı. Bir sonraki adım ise 16 Şubat 1925 tarihinde kurulan “Türk Tayyare Cemiyeti” oldu. Başlıca gelir kaynakları Tayyare Piyangosu (bugünkü Milli Piyango), zekat, fitre ve kurban derileri, çeşitli imtiyazlar ve Türk halkının yaptığı bağışlar olan Türk Tayyare Cemiyeti yalnızca üç ay içinde yurt genelinde 100 şube açtı. Yapılan bağışlarla orduya kazandırılan uçak sayısı 1936’da 300’ü geçecekti.
Ne var ki tüm bu gelişmeler yine de yetersizdi. Güçlü ve bağımsız bir devlet olmak, ayakları yere basan bir dış politika yürütmek için güçlü bir orduya sahip olmak; güçlü bir orduya sahip olmak için ise ulusal bir savaş sanayine sahip olmak gerektiğini Atatürk çok iyi özümsemişti. Kendi silah sanayini geliştirmeyen bir ülke, diğer ülkelerin insafına kalmış demekti. Bu düşünceyi Atatürk’ün, “Fakat aynı zamanda sanayimizi de güzelleştirmek, geliştirmek zorundayız. Eğer sanayi konusunda hoş görür olmaya devam edersek, endüstri ürünleri yönünden, yine dış ülkelere haraç vermek zorunda kalırız” sözlerinde çok rahat görebiliriz.
Birinci Dünya Savaşı’nın sonucu, Almanya açısından tam bir felaket olmuştu. Tüm pazarlarını kaybettiği yetmiyormuş gibi, bir de ABD, İngiltere ve Fransa gibi diğer emperyalist ülkelerin sırtına yüklediği ağır antlaşma şartlarının zorluklarıyla boğuşuyordu. 28 Haziran 1919’da Paris’te imzalanan Versay Barış Antlaşması şartlarına göre zorunlu askerlik kaldırılmış ve Alman ordusunun mevcudu 100.000 asker ile sınırlandırılmıştı. Üstelik Almanya’nın denizaltı ve savaş uçağı üretimi de yasaklanmıştı. Almanya’ya yalnızca motor gücü 180 beygiri aşmayan ve ancak eğitim ya da sivil amaçlı uçak üretme izni verilmişti.
Savaştan önce dünyanın en büyük ekonomilerinden biri olan Almanya’nın büyük silah şirketleri, şimdi Versay Antlaşması ile bağlandıkları bu zincirden bir şekilde kurtulmanın yolunu aramaya başlamışlardı. Antlaşma koşulları gereği artık Almanya’da üretim yapamazlardı. O halde geriye kalan tek çözüm, üretimlerini yurtdışında sürdürebilecekleri ülkeler bulmaktı. Birinci Dünya Savaşı’nda Almanya’nın müttefiki olan Türkiye, bunun için en uygun adaylardandı.
Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikası Kuruluyor
Almanya’nın ünlü uçak üreticisi Junkers de (Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG) dış ülkelerde üretim yapma olanaklarını araştıran büyük Alman silah şirketlerinden biriydi. 1895 yılında Hugo Junkers tarafından gazla çalışan cihazlar üretmek amacıyla kurulan Junkers, 1912 yılında ilk aerodinamik tünelini kurarak havacılık çalışmalarına başlamıştı. Şirketin adının duyulmasını sağlayan ise 1915 yılında düralümin denilen bir malzeme kullanarak tamamen metalden yapılan ilk uçak olan J1’i geliştirmesiydi. Savaş uçakları konusunda büyük bir bilgi birikimi ve deneyimli kadroları vardı. Şimdi ise bu bilgi birikimini korumak, yetişmiş kadrolarını işler halde tutabilmek için var gücüyle diğer ülkelerde yatırım yapmanın yollarını arıyordu. Junkers’de gereken teknoloji, Türkiye’de ise anlaşmalarla kısıtlanmamış bir hükümet vardı. Bu yüzden, kendi ulusal uçak sanayini kurmak isteyen Türk hükümeti ile Junkers’in ilişki kurması fazla uzun sürmedi.
1925 yılının Mart ayında Türkiye’nin Berlin Büyükelçisi olarak atanan Kemaleddin Sami Bey, Ankara hükümetinin bir uçak fabrikası kurma arzusunda olduğunu bildiğinden Alman firmalarında incelemelerde bulunuyordu. Bu kapsamda Junkers fabrikasını da gezmiş ve izlenimlerini içeren ayrıntılı bir raporu Dışişleri Bakanlığı aracılığıyla Bayındırlık Bakanlığı’na iletmişti. Raporunda Junkers’in üretim kapasitesi ve teknik yeterliliği konularında bilgi veriyor ve firmanın Türkiye’de bir uçak fabrikası kurmak için oldukça istekli olduğunu belirtiyordu.
Junkers ile yapılan görüşmeler kısa sürede olumlu sonuçlanmış, 15 Ağustos 1925 tarihinde Türk hükümeti ve Junkers temsilcileri arasında Türkiye’de kurulacak fabrikanın sözleşmesi imzalanmıştı. Kurulacak şirketin sermayesi 3.000.361 TL (7 Milyon Mark) olacak ve taraflar arasında eşit olarak paylaşılacaktı. Türkiye’nin payına düşen miktar birkaç yıllık periyotta düzenli aralılarla ödenecekti. Fabrika üretime başlayana kadar geçecek sürede Türkiye’nin gereksinim duyacağı uçaklar Almanya’dan satın alınacaktı. Junkers’e de patent bedeli olarak 4 milyon mark ödeme yapılacaktı. Türk hükümetinin o dönemki bütçesinin 100 milyon lira olduğu düşünülecek olursa, kendi payına düşen yaklaşık 1.5 milyon liranın ne derece büyük bir meblağ olduğu ve bu işi ne derece ciddiye aldığını göstermeye yeter.
Sözleşme uyarınca Junkers ve Türk Hava Kurumu’nun ortağı olduğu şirketin adı TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) olarak belirlendi. Şirketin 125.000 TL’lik ilk sermayesi de Türk Hava Kurumu tarafından karşılandı. Fabrikanın yılda 250 uçak üretmesi hedefleniyordu.
İmzalar atılmış, sözleşme yapılmış sıra fabrikanın kurulacağı yeri belirlemeye gelmişti. Türk hükümetinin tercihi Kayseri olmuştu. Bunun başlıca nedeni, Milli Mücadele’den alınan derslerdi. Milli Mücadele sırasında Batı bölgelerinde bulunan sanayi ve askeri tesisler Yunanlılar tarafından kısa sürede işgal edilivermişti. Oysa Kayseri, Anadolu’nun içerisinde stratejik bir bölgede bulunuyordu. Herhangi bir savaş durumunda düşmanın etrafı dağlarla çevrili bir ovadaki Kayseri’yi ve dolayısıyla TOMTAŞ’ı ele geçirebilmesi ya da bombalayarak zarar vermesi diğer yerlere göre çok daha zordu. Seçimin Kayseri olmasının ana nedeni, fabrikanın güvenliğini mümkün olduğunca üst düzeyde tutmaktı. Ayrıca Eskişehir’e de bir tesis kurulacaktı. Bu tesisin görevi ise uçakların ufak onarımları ve bakımları olacaktı.
Fabrikanın inşa çalışmalarına kısa sürede başlandı. O tarihte demiryolu henüz Kayseri’ye ulaşmadığından, fabrika için gereken malzemeler Almanya’dan deniz yolu ile İskenderun’a getiriliyor, oradan trenle Ulukışla’ya ve oradan da develer ve kağnılar ile Kayseri’ye ulaştırılıyordu. Junkers fabrikayı iki aşamada tamamlamayı taaddüt etmişti. Buna göre fabrika 1926 sonbaharında onarım yapabilecek duruma gelecek, 1927 yılında ise uçak üretimine başlayacaktı.
İnşa çalışmalarının ilk aşaması söz verilen tarihte bitirildi. Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Bey ve Milli Savunma Bakanı Recep Peker’in de katıldığı resmi törenle TOMTAŞ 6 Ekim 1926’da açıldı. Toplam 6 hangardan oluşan ve 500 Kw’lık bir güç santrali kurulan fabrikanın ilk aşamasında 50 Türk ve 120 Alman işçi çalışıyordu. Fabrikada çalışacak Türk personel daha önce gruplar halinde Almanya’ya gönderilerek gerekli eğitimi almışlardı.
TOMTAŞ Neden Kapandı?
TOMTAŞ – Kayseri Tayyare FabrikasıTOMTAŞ çok büyük beklentilerle kurulmuştu ama bir süre sonra sorunlar baş göstermeye başladı. Junkers ekonomik sıkıntı içindeydi, anlaşmadan doğan yükümlülüklerini yerine getirmekte zorlanıyordu. Türkiye’den önce Sovyetler Birliği’nde de bir uçak fabrikası kurmuş, fakat buradaki fabrikanın maliyeti ilk hesaplamalarının çok üzerine çıkınca finansal durumu giderek kötüleşmişti. Ayrıca fabrikada çalışan Alman işçilere, Türk işçilerden daha fazla ücret verilmesi huzursuzluklara yol açmış, bu durum Ankara hükümetini oldukça rahatsız etmişti.
Diğer yandan TOMTAŞ’taki sıkıntının bir diğer kaynağı, daha fabrika kurulmadan önce, TOMTAŞ’ın hedeflenen biçimde üretime geçmesi durumunda işlerinin bozulacağını anlayan yabancı firmaların ortalığı bulandırma çabalarıdır. O yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterinin çoğunluğu Fransız ve Çek firmalarının uçaklarından oluşmaktadır ama şimdi ellerindeki bu pazar Almanlara geçmek üzeredir.
Junkers ile anlaşma imzalanmadan önce bile Bakanlar Kurulu’nda Almanya ve Fransa yanlıları arasında tartışmalar yaşanmıştı. Fransa yanlıları, uçak fabrikası sözleşmesinin Compagnie Franco-Roumaine’ye verilmesi için yoğun kulis çalışması yapmışlardı. Onlara göre Fransız firmasının Türkiye’ye sunduğu teklif çok daha iyiydi. Almanların sadakatsiz olduğunu ima ediliyor, Türkiye’nin çıkarlarının Berlin yerine Paris’te olduğunu dile getiriliyordu.
Fransızlar da dedikodu mekanizmasını kullanarak ortamı iyice kızıştırmaktadır: Junkers’in uçakları çok pahalıdır, oysa Fransızların elinde TOMTAŞ’ta yapılan bakım maliyetinin altına satın alınabilecek uçaklar bulunmaktadır! Aslında yoktur ama TOMTAŞ’ın pazar payı kazanmasını istemediklerinden zararı göze alarak Türkiye’ye maliyetinin altında uçak satarlar.
Sonuçta Junkers, 3 Mayıs 1928’de 520.000 Lira karşılığında tüm haklarından vazgeçerek hisselerini Türk Hava Kurumu’na devreder ve ortaklıktan ayrılır. Fabrika 1929 yılı boyunca kapalı kalmasına karşın bakım ve onarım işlerini sürdürür. 1931 yılında tamamen Milli Savunma Bakanlığı’na devredilen fabrika, Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla yeniden açılır. Ertesi yıl uçak üretimi için ilk anlaşmasını Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company Inc. ile yapan Kayseri Tayyare Fabrikası kapanana kadar çeşitli Amerikan, Alman, İngiliz ve Polonya uçakları üretir. Fabrikanın ürettiği son uçaklar ise İngilizlerden alınan lisans altında üretilen Miles Magister tipi eğitim uçakları olur.
TOMTAŞ olarak başlayan ve Kayseri Tayyare Fabrikası olarak devam eden süreçte, 6 Ekim 1926’daki açılışından itibaren TOMTAŞ’ın ürettiği ve montajını yaptığı uçakların sayısı ve modelleri şunlardır:
30 Adet A-20 L montajı,
3 adet F-13
24 adet Hawk II
8 Adet Fledgling 2C1
43 adet Gotha 145 A
4 adet P.Z.L.-24 A
21 adet P-24 G
27 planör (11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9)
İkinci Dünya Savaşı’nın ardından başlayan Amerikan Marshall yardımları kapsamında Türkiye’ye bol miktarda ABD uçağı girmesi ile birlikte Türkiye üretmek yerine satın almayı benimseyince fabrikada artık üretim yapılmaz. Hazıra alıştırılan Türkiye’nin uçak üretimi konusunda kazandığı deneyimler de bir çırpıda heba edilir. Kayseri Tayyare Fabrikası’nın tesisleri, uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi olur.
Oysa Türkiye’den hemen önce Sovyetler Birliği’nde Junkers tarafından kurulan fabrika heba edilmemiş, Ruslar bu fabrikayı daha da geliştirerek Sovyet hava sanayinin temelini atmışlardır. Kubishev’de kurulan bu fabrika, Mig ve Tupolev gibi havacılık tarihinin efsanelerin doğum yeri olacak, Junkers mühendislerinin geliştirdiği jet motorları Sovyet/Rus teknolojisinin temelini oluşturacaktı. Türkiye’nin Amerikan yardımlarına alıştırılıp üretimden vazgeçmesi, TOMTAŞ’ın yaşatılamaması büyük bir kayıp ve başarısızlıktır.
