TARİHİN İÇİNDEN BOĞAZDA DENİZCİLİK,GEMİLER ,ŞİRKET-İ HAYRİYE’nin TARİHÇESİ

Osmanlı’nın ilk buharlı gemisi İngiliz Kaptan Kelly’nin yönetimindeki Swift adlı bu vapur halk arasında Buğ Gemisi adıyla anıldı.

Naci KAPTAN

TARİHİN İÇİNDEN BOĞAZDA DENİZCİLİK,
GEMİLER ,ŞİRKET-İ HAYRİYE

Boğaziçi´nin gemileri Şirket-i Hayriye

Coğrafi konumu itibariyle tarih boyunca bir deniz kenti olan İstanbul’da vapur işletmeciliğinin gelişmeye başladığı 19.yy ortalarına kadar denizyolu ulaşımının yegane araçları kayıklardı. Kayıkçılık yasal düzenlemelerle belirli kurallar çerçevesinde gerçekleştirilen örgütlü bir iş koluydu. Osmanlı döneminde İstanbul’un içi ve yakın çevresinde İstanbul – Mudanya- İstanbul – Üsküdar- Eminönü – Karaköy arasında Haliç ve Boğaziçi’nde kayık pereme ve mavnalarla yolcu ve yük taşımacılığı yapılırdı.

Osmanlı Devleti’nde ilk buharlı gemi 1827’de satın alınarak işletilmeye başlandı. II. Mahmut döneminde Tersane-i Amire tarafından satın alınan İngiliz Kaptan Kelly’nin yönetimindeki Swift adlı bu vapur halk arasında Buğ Gemisi adıyla anıldı.

19. yüzyılda Osmanlı toplumsal ve ekonomik yapısındaki dönüşüm ve tüketim alışkanlıklarındaki değişime paralel olarak sayfiye alışkanlığının gelişmesi ve yaygınlaşması özellikle İstanbul ile hemen yanı başında bulunan Boğaziçi arasındaki ulaşım gereksinimini artırdı. Hem seyir güvenliği bulunmayan hem de toplu ulaştırma aracı niteliği olmayan kayıklar giderek artan kent içi ulaşım talebini karşılayamaz oldu. Bu süreçte Boğaziçi’nde artan ulaşım talebini karşılamak üzereönce yabancılar buharlı gemi işletmeye başladı. 1837’de biri İngiliz diğeri Rus bandıralı gemilerle yapılan taşımacılık işi kısa bir süre sonra yasaklandı ancak devlet bu kez artan gereksinimi gidermek üzere harekete geçti. 1838 yılında Osmanlı sularında yolcu ve yük taşımak üzere işletilen ilk Osmanlı bandıralı buharlı gemiler olan Tersane-i Amire’ye ait Mesir-i Bahri ve Eser-i Hayır adlı vapurlardan biri İstanbul’da diğeri ise Marmara Denizi’nde İstanbul Bandırma İzmit ve Tekirdağ arasında işlemeye başladı.

Şirket-i Hayriye’nin Kuruluşu

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu Osmanlı tarihlerinde 1850 yılında ulaşım alanında girişilen çok önemli bir iş olarak anılır. Vakanüvis Ahmet Lütfi Efendi 1850 yılında meydana gelen olaylardan söz ederken Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunu şöyle ifade eder: “…Bu senenin icraat-ı nafi’asından olmak üzere devletce i’tina olunan Dersa’adet’te Boğaziçi sahillerine işlemek üzere Şirket-i Hayriyye namiyle teşkili tasavvur olunan vapur kumpanyasıdır…”

Boğaziçi’ne rağbetin artmasıyla ulaşımın güvenli ve rahat bir biçimde gerçekleşmesi için yolcu taşımacılığı yapacak bir buharlı gemi işletmesi duyulan gereksinimi gidermek üzere kurulan Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu yönünde ilk adımı Cevdet ve Fuad Paşalar atar. Tanzimat döneminin bu çok tanınmış iki siması daha mesleki yaşamlarının başlangıcında, birlikte 1850 yılında Bursa kaplıcalarında tatil yaparken Boğaziçi’nde artan ulaşım talebine bağlı olarak kurulacak bir vapur işletmesinin önemini ve böyle bir kuruluşa duyulan gereksinimi dile getiren layihayı kaleme alırlar. İstanbul’a dönüşlerinde ise bu layihayı resmi makamlara ileterek Şirket-i Hayriye’nin kuruluşu yönünde ilk girişimde bulunurlar. Konu, Meclis-i Mahsus-ı Vükela’da müzakere edilir, yayınlanan bir mazbata ile; İstanbul, Adalar ve Boğaziçi arasındaki ulaşım için Tersane-i Amire tarafından işletilen vapurların gerek sayıları, gerek hareket saatleri açısından gereksinimi gidermekten uzak olduğu belirtilir.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşuna ilişkin olarak yayınlanan mazbatanın ardından şirketin yasal kuruluşu padişahın iradesi ile tamamlanır. Bir sureti Takvim-i Vakayi’nin 17 Ocak 1851 tarihli sayısında da yayınlanan, dönemin padişahı Sultan Abdülmecid’in Sadrazam Mustafa Reşid Paşa’ya hitaben iradesi ile Şirket-i Hayriye resmen kurulur. Bu irade ile İstanbul halkının Boğaziçi’ne rahat ve güvenli bir biçimde ulaşımını sağlamak için Şirket-i Hayriye adında ve yirmi beş yıl süreyle işletme ayrıcalığına sahip bir şirketin kurulmasına izin verilir.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunda güdülen amaçlarına başında XIX. yüzyılın ortalarından itibaren İstanbul ile Boğaziçi arasındaki ulaşım talebinin artışı ve buna bağlı olarak geleneksel ulaştırma araçların olan kayıkların gerek güvenlik ve rahatlık gerekse taşıma kapasitesi açısından gereksinimi gidermekten uzak kalmasından kaynaklanan gereksinimi gidermek üzere bir vapur işletmesinin kurulması düşüncesi bulunur.

Kayıkların yanında daha güvenli rahat ve hızlı bir ulaşım aracı olan buharlı gemi işletmeciliği gündeme gelir. Dolayısıyla Şirket-i Hayriye Osmanlı Devleti’nde Tanzimat ile başlayan reform girişleri sürecinde tüketimin düzenlenmesi ve rasyonelleştirilmesi bunun yanında üretimi rasyonel kılma gereğine bağlı olarak üst gelir gruplarının değişen tüketim alışkanlıklarına paralel bu kitlenin gereksinimlerini gidermek amacıyla kurulur.

İlk Anonim Şirket…

1851’de kurulan Şirket-i Hayriye, 1945’te hükümet tarafından satın alınıp Şehir Hatları’na devredilinceye kadar İstanbul ve Boğaziçi arasında vapurlarla yolcu taşımacılığı yaptı. Şirket-i Hayriye, Osmanlı Devleti’nde kurulmuş ilk anonim şirkettir.Şirket-i Hayriye yaklaşık bir asır süren ömrü boyunca Boğaziçi ile İstanbul arasında düzenli ulaşım imkanı sağladı. Bu imkan, bundan önce daha çok sayfiye olarak nitelendirilen Boğaziçi’nde daimi ikametin ve imarın yaygınlaşmasına neden oldu. Boğaziçi’nin İstanbul ile bütünleşmesi sürecine Şirket-i Hayriye hız verdi ve bu sürece yeni bir boyut kazandırdı.

Boğaziçi´nin gerçek mimarı Şirket-i Hayriye

İstanbul denildiğinde, aklımıza boğazın iki yanına yayılmış olan semtler gelir. Anadolu yakasında Üsküdar, Kuzguncuk, Çengelköy, Göksu… Rumeli yakasında Ortaköy, Arnavutköy, Bebek, İstinye… Boğazın kıyılarını süsleyen bu eşsiz semtler, güzel havalarda nasıl da cazibe merkezidirler değil mi? Kadıköy´den aşağı doğru devam ettiğinizde Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Pendik… Eminönü´nden yukarı çıktığınızda, Sirkeci, Yeşilköy, Florya, Bakırköy… Tüm bu semtleri; İstanbul´un en popüler, en merkezi yerleri olarak biliriz. Oysa günümüzden 150 yıl öncesine gittiğimizde bu semtler, İstanbul´a uzak köyler veya mesire yerleri olarak bilinirdi.

İstanbul´un tarihi yarımada ve Haliç dışına doğru büyüyememe sebebi, ulaşım imkanlarının kısıtlı olmasıydı. İstanbullu olup da kavaklara, fenerlere hiç gitmemiş, hatta bu köylerin varlığından habersiz pek çok kimse vardı. Kadıköy, Beykoz gibi bugünün önemli ilçe merkezleri, sürgüne gönderilenlerin oturduğu yerlerdi. Birkaç balıkçı kulübesi, bir cami ya da eski bir manastır, bir de denize doğru uzanan tahta iskeleden ibaret yerlerdi. Kıyıda görkemli saraylar, zengin yalılar, sahilhaneler, biraz içerlerde de köşkler, konaklar varsa da bunlar ancak kıyı boyunca uzanırdı. Karadan, Tarabya´ya kadar bile olsun düzenli bir yol yoktu. Kıyının hemen gerisinde tepelere doğru yükselen çınarları, servileriyle yemyeşil bir doğa başlardı. İki yakada da bugünkü gibi geniş caddeler, yollar olmadığından köylere gitmek için tek çare kayıklar, çektiriler ya da küçük yelkenlileri kullanmaktı.

Beykoz İskelesi

Tanzimat dönemiyle birlikte Osmanlı ekonomisinde yaşanan hareketlilik, İstanbul´un boğaza doğru genişlemesine sebep oldu. Boğazın iki yakasının rağbet görmesini fırsat bilen biri İngiliz, öteki Rus iki şirket, kapitülasyonların kendilerine verdiği haklardan yararlanarak 1837´de bu sularda iki vapur çalıştırmaya başladılar. Bu vapurların çalışmasına engel olunamayacağı için, devrin deniz ulaşımından sorumlu olan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi, Hümapervaz adlı vapurla boğazda yolcu taşımacılığına girişti. Hazine-i Hassa vapurlarının düzenli seferler yapmaya başlamasıyla, kayıklarla saatler süren yolculuk yarı yarıya kısaldı. Özellikle yaz aylarında mesirelere, ayazmalara, çayırlara sefa yapmaya gitmek isteyen halk artık vapurları tercih etmeye başlamıştı. O zamanlar ortaya çıkan bu talep, Şirket-i Hayriye´nin kurulmasını sağladı.

1851 yılında kurulan şirket, İstanbul´un günlük yaşantısı içinde 94 yıl boyunca vazgeçilmez bir yere sahip oldu. Önceleri siyah boyalı, semaver bacalı, zarif yandan çarklıları, sonraları daha büyükçe, geniş salonlu, uskurlu vapurlarıyla boğazın iki yakasını birleştiren Şirket-i Hayriye, bugünkü Boğaziçi´nin gerçek mimarıdır.

Rumeli Hisarı açıklarında yandan çarklı vapur

İlk Vapurlar…

Şirket-i Hayriye´nin kurulmasıyla birlikte hemen İngiltere´deki ünlü gemi tezgahlarına 6 adet vapur sipariş edildi. Bu vapurlar 60 beygir gücünde, ahşap tekneli, yandan çarklı, saatte 5- 6 mil hız yapabilen teknelerdi. Kaptan köşkleri ve ana güverteler şimdiki gibi kapalı olmadığından, kaptanlar ve yolcular kış aylarında oldukça zorluk çekmekteydi. Bu vapurların isimleri şöyleydi:

1 numaralı Rumeli,
2 numaralı Tarabya,
3 numaralı Göksu,
4 numaralı Beylerbeyi,
5 numaralı Tophane
6 numaralı Beşiktaş.

Şirket-i Hayriye vapurlarının, genellikle numaraları ile anılması geleneği de bu dönem başlamış oldu. 94 yıllık tarihi boyunca özellikle bazı numaralı vapurlar, İstanbullu´ların vazgeçilmezi oldu.

Yandan çarklı Bağdat vapuru Moda iskelesine yanaşırken

Yolcu Memnuniyeti…

1855 yılında şirket yönetimi tarafından hazırlanan bir nizamname ile Şirket-i Hayriye çalışanlarının dikkat göstermeleri gereken kurallar işaret edilmiştir. Günümüz deniz ulaşımındaki birçok kuralın da temelini oluşturan bu nizamname hareket saatlerinde gösterilmesi gereken titizlik vapurların emniyetli seyri ve temizlik kuralları gibi bir çok konuda yolcu memnuniyeti düşünülerek oluşturulmuştur. Bu yönüyle Şirket-i Hayriye kalite yönetimi müşteri memnuniyeti gibi kavramların ilk uygulayıcısı olmuştur.

Bu nizamnamedeki yer alan maddelerden bazıları şöyleydi:

* Şirketithal edilecek kömür için gümrük vergisi ödemeyecek.
* Şirket vapurları Lloyd Sigorta Kurumu´nun kurallarına uygun olarak inşa edilecek her vapurun Lloyd belgesi bulunacak.
* Şirket vapurları her yıl Tersane-i Âmire tarafından muayene edilecek.
* Vapurların her birinde bir kaptan bir birinci makinist bir ikinci makinist yeteri kadar tayfa kamarot ve memur çalıştırılacak. Bahriye Nezareti´nden diploması olmayan kaptan ve makinistler çalıştırılmayacak.
* İskeleler kendi aralarında ve merkez arasında telefonla birbirine bağlanmış olacak.
* Vapurlar dumanlı sisli karlıt ipili havalarda iskeleden hareket etmeyecek. Arıza halinde en yakın iskeleye bağlanacak. Her vapurda görünür yerlerde can yelekleri hazır bulunacak.
* Hareket saatleri vapurların çakışmaması için birbirlerinden birkaç dakika aralıklı olacak şekilde ayarlanacak. Posta alacak vapur hareket saatinden 15 dakika evvel iskelede hazır bulunacak. Vapur hareket ederken herhangi bir kazaya meydan verilmemesi için iskele kapıları kapatılacak.
* Vapurlar liman kurallarına uyacak liman içinde zorunlu haller dışında yarım yolla hareket edecek. Asla diğer vapurlarla yarış edilmeyecek.
* Köprüdeki Üsküdar Harem Salacak ve Boğaziçi iskelelerinde kış aylarında soba yakılacak.
* Vapurların 1. mevki kanapeleri kıl örme kumaşla kaplı2. mevkilerindeki tahta olacak. Ayrıca her vapurda gerektiğinde kullanılmak üzere yeterli sayıda açılır kapanır portatif üstü bez iskemleler bulunacak.
* Vapurlarda tuvalet bulundurulacak. Tuvaletler her zaman temiz tutulması içinsık sık bol suyla yıkanacak.
* Kışın 1. ve 2. mevkilerde soba yakılacak sıcaklık 15 derecenin altına düşürülmeyecek. Ayrıca gereği kadar gaz lambası bulundurulacak akşamları bunlar yakılacak.
* Vapurda kahve ocağı bulunacak satılan maddeler en iyi cinsten ve ucuz olacak. Kahveciler bir örnek elbise giyecek ve yolcuları rahatsız etmeyecek.
* Vapurlaryakacakları kömürleri yolcular yokken alacak.
* Aşırı içkili olanlar derhal dışar çıkartılacak. Vapurlarda dilenmek yasak olacak.
* Gündüz olsun gece olsun yangın çıktığında tulumbacıları tulumbalarıyla birlikte yangın mahalline ücretsiz götürmek üzere bir şirket vapuru hazır bulundurulacak.

Münif Fehim Hayat Mecmuası – Bir Şirket-i Hayriye vapurunda
kadın-erkek yolcuların perde ile ayrılmasını tasvir eden tablo

Şirketin Kuruluş Sermayesi ve Ortakları

Osmanlı Devleti’nde yasal düzenleme girişleri yanında şirketleşme yönünde atılan ilk somut adım Şirket-i Hayriye’dir. Osmanlı Devleti’nde faaliyete geçen ilk kent içi toplu taşıma işletmesi olduğu gibi Osmanlı ekonomisinde özellikle Tanzimat’tan sonra hız ve boyut kazanan değişimin bir yansıması olan şirketleşme sürecinin de ilk adımıdır.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunda özellikle sermayesinin oluşumu aşamasında güçlüklerle karşılaşılır. Bu güçlükler Osmanlı ekonomisinde şirketleşme hareketinin karşılaştığı olumsuzluklarından kaynaklanır. Yani ne bir anonim şirketin hukuksal durumun belirleyecek yasal düzenlemelerne bilgi ve deneyim birikimine de bir anonim şirketin ekonomideki yerine ilişkin zihinlerde bir düşünce vardır. Ancak buna rağmen Boğaziçi’ne ulaşım olanaklarının artmasına bağlı olarak yaz-kış bütün yıl boyunca Boğaziçi’nde ikamet edenlerin sayısının artacağı ve böylece kışın İstanbul’da ayrı ev tutma zorunluluğundandolayısıyla külfetinden kurtulan kişilerin ellerinde kalan paralar ile şirketler kurulabileceği belirtilir. Bu yolla Boğaziçi’nde buharlı vapur işletmeciliği yapacak bir şirketin kurulması önerilir.

Şirket-i Hayriye’nin kuruluşunda özellikle sermayesinin oluşum aşamasında bürokratlar ile sermayedar kesimin Osmanlı Devleti’nde ekonomik gelişimi sağlamak için şirketleşme sürecine hız vermek yönünde görüş birliğinde olduklarını gösterir. Kuruluşunda ve sermayesinin oluşumunda bürokratlar ile sermayedar kesimin birlikte hareket ettikleri Şirket-i Hayriye Cumhuriyet döneminde kurulan T.C. İş Bankası başta olmak üzere diğer kamu iktisadi girişimlerine sermayesinin oluşum biçimi açısından örnek oluşturur.

Şirketin ortakları…

Şirketin hisse senetleri başlangıçta 1.500 adet olarak hazırlandı. Bir hissesi 3.000 kuruştan satılacaktı. Sonradan 500 hisse eklenerek sayı 2.000´e çıkarıldı. En çok hisse senedini dönemin padişahı Sultan Abdülmecid aldı. Padişahın aldığı 100 hisse senedinin ardından50 hisseyle annesi Valide Bezmiâlem sultan geliyordu. Diğer hisselerden bazıları iseSadrazam Reşid Paşa Serasker Damat Mehmed Ali Paşa Tophane Müşiri Fethi Paşa Girit Valisi Mustafa Paşa Mısırlı Yusuf Kamil Paşa´nın eşi Zeynep Hanım Sarraf Mıgırdıç Sarraf İshak Sarraf Mısırlı Kevork İbrahim Sarraf Miseyani Banker Abraham arasında dağılıyordu.

İSTANBUL’UN VAPURLARI

Sinan Genim

İstanbul limanına ilk buharlı gemi 1828 yılında gelir. Swift isimli bu İngiliz yapımı buharlı tekneye İstanbullular, verilebilecek en güzel ismi verirler: Buğu Gemisi. Gemiyi, İstanbul’un sayılı zenginlerinden ipek tüccarı Artemis Efendi’nin öncülüğü ile bir grup tüccar padişaha hediye etmek için getirmişlerdir…

Sultan II. Mahmut’un (1808-1839) saltanat döneminde, 20 Mayıs 1828’de ilk buharlı gemi İstanbul limanına gelir. İki yanındaki kocaman çarkları, direğinde küçük bir yelkeni, simsiyah Duman çıkaran ince uzun bacasıyla hemen herkesin aklını başından alır. Seyredenler, ilk defa yelken veya kürek yerine kendi kendine hareket eden bir gemi görmekteydiler. Swift isimli bu İngiliz yapımı buharlı tekneye İstanbullular, verilebilecek en güzel ismi verirler: Buğu Gemisi. Halkın ilgisini çeken bu tekneye Padişah da hayran olur. Gemiyi, İstanbul’un sayılı zenginlerinden ipek tüccarı Artemis Efendi’nin öncülüğü ile bir grup tüccar padişaha hediye etmek için getirmişlerdir. Böylelikle Boğaziçi’nin vapur ile tanışması başlamış olmaktadır.

Adı Sürat olarak değiştirilen vapur ile Sultan Mahmud Boğaziçi ve Marmara’da gezecek, Büyük Çekmece ve Tekirdağ’a kadar uzanan seyahatler yapacaktır. Süheyl Ünver bir yazısında bu geminin seyir defterini yazacak, Sultan’ın 1829 ile 1833 arasındaki seyahatlerinin kayıtlarını günümüze aktaracaktır. Kısa süre sonra, 1829’da ikinci bir gemi daha gelir. İsmi Hilton Joliffe olan bu teknede Boğaz ve Marmara’da boy göstermeye başlar. 1839’da üçüncü bir tekne gelir; devlet büyüklerini Boğaziçi, Üsküdar, Kadıköy ve Adalar’a götürmek üzere satın alınan bu gemiye de Sagîr adı verilir.

Yandan çarklı, buharlı teknelerin kısa süre içinde sağladığı süratli ulaşım, İstanbul’un ileri gelenlerinin konfor isteğini artırır. 1837 yılında biri İngiliz, diğeri Rus iki şirket birer vapur çalıştırmaya başlar. Hemen hepsi yabancı bayraklı olan bu gemilere karşı artık Türk bayraklı vapurlara da ihtiyaç duyulması üzerine Tersane-i Amire bünyesinde yer alan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi Hümapervaz isimli bir vapurla yolcu taşımacılığına başlar.

Düzenli olmayan, biraz da çalıştırıcısının insafına kalmış bu vapur seferlerinin yarattığı sıkıntıyı aşmak, düzenli vapur seferleri başlatmak üzere 1 Mayıs 1851 günü bir ilan yayımlanır. “Padişah’ın sayesinde, Boğaziçi’ne gidip gelmek isteyenler için bir vapur tahsis edilmiştir. Vapur, akşamları saat (alaturka) 11.00 sularında İstanbul’dan kalkacak, uğrayacağı yerlere uğradıktan sonra geceleyin İstinye’de yatacak. Sabahleyin 04.00 sularında (alaturka) hareket edip, yine önceki yerlere uğrayarak İstanbul’a inecektir…”

7 vapurla ilk seferler başlar
Bu arada 17 Ocak 1851 günü Osmanlı Devleti’nin ilk anonim şirketi olan Şirket-i Hayriye kurulacaktır. Şirketin kuruluşu tamamlanır tamamlanmaz ilk olarak yedi vapur alınmasına karar verilir. Baca numarası 1 olan Rumeli ile baca numarası 2 olan Tarabya isimli bu vapurlar İstanbul ile Üsküdar arasında düzenli vapur seferlerine başlarlar. Hemen peşi sıra Baca numarası 3 olan Göksu, 4 olan Beylerbeyi, 5 olan Tophane ve 6 olan Beylerbeyi hizmete girer, birbirinin eşi olan bu vapurlar 1852 ve 1853 yıllarında İngiltere’de East Cowes’da John Robert White tezgahlarında inşa edilmiş olup, 46.6 metre uzunluğunda, 9.8 metre genişliğinde, su kesimi 2.9 metre olan ahşap gövdeli, 60 beygir gücünde tek silindirli buhar makinasına sahiptirler.

Kısa süre içinde artan talep, beş yeni tekne daha sipariş edilmesine yol açar. 1857 yılında 7 numaralı İstinye, 8 numaralı Bebek, 9 numaralı Kandilli, 10 numaralı Beykoz ve 11 numaralı Anadolu inşa ettirilerek aynı yıl hizmete girmeleri sağlanır. Talep o kadar fazladır ki, 1860’da üç; 12 kabataş, 13 Galata, 145 Büyükdere, 1863’de iki; 15 Bayezıd, 16 Büyükada, 1865’de iki; 17 Bahariye, 18 Asayiş, 1869’da dört; 19 Seyyar, 20 Terakki, 21 Sürat, 22 Tayyar isimli vapurlarda filoya katılır.

Düzenli vapur seferleri artıkça yolcu sayısı da artmaktadır. 1871 yılında filodaki vapur sayısı 25’i bulur. Aynı yıl vapur seferleri sırasında yük ve hayvan taşımacılığı da yapılmasının da yarattığı mahzurları gidermek amacıyla, Boğaz’ın iki yakası arasında at ve araba ile askeri amaçlarla da kullanılabilecek bir tekne yapımı için Şirket-i Hayriye müdürü Hüseyin Hâki Efendi, umum müfettiş İskender Efendi ve Hasköy Fabrikası baş mimarı Mehmed Usta yeni bir tekne tipi planlarlar. Böylelikle günümüzde araba vapuru veya feribot adıyla anılan vapur tipinin atası ortaya çıkar.

Ahşap gövdeden sac gövdeye
1871 yılında Londra’da Maudslay Sons&Fieldstezgâhlarında inşa edilen bu tekneler 26 Suhulet ve 27 Sahilbent adı verilir. İkiz olarak inşa edilen ve gövdeleri saç olan bu tekneler 45.7 metre uzunluğunda, 8.5 metre genişliğinde, su kesimi 3.1 metre olan, 450 beygir gücünde buharlı makinaya sahiptirler. 1872 yılında hizmete giren tekneler, Üsküdar’daki Balaban iskelesi ile Kabataş arasında sefere başlarlar. Suhulet 1961 yılında sökülmek üzere satıldığında 89 yıldır hizmet vermektedir, Sahilbent’in ise özel sektöre satıldıktan sonra yapısı değiştirilerek 1996 yılına kadar kullanıldığı bilinmektedir.

Bu gemilerin İngiltere’den İstanbul’a getirilişi de oldukça maceralıdır. Yolda şiddetli fırtınalar nedeniyle büyük zorluklarla karşılaşıldığı, bir kaç kere batma tehlikesi geçirildiği, İngiliz kaptanın bir daha su kesimi az, safrası olmayan, üstelik boş bir tekne ile böylesi bir yolculuğa çıkmayacağı konusunda yemin ettiği söylenir. Suhulet ve Sahilbent, Şirket-i Hayriye’nin Boğaziçi’nde boy gösteren ilk sac gövdeli gemileridir. Bundan böyle ahşap gövdeli tekne tarihe karışacak ve yeni yapılan vapurların hepsi sac gövdeli olarak inşa edileceklerdir.

Sac gövdeli tekne yapımı aynı zamanda bu teknelerin uskurlu olarak inşa edilmelerine de olanak sağlar. 1872’de bu kere parçalar halinde getirilerek Hasköy fabrikasında monte edilen ilk uskurlu gemiler, 28 Meymenet, 29 Nüzhet, 30 Refet ve 51 Amed hizmete girer. Ancak bu tekneler küçük vapurlar olup, çok az yolcu almakta ve rüzgârlı günlerde çalışmaları sakıncalı idiler. Bu nedenle yandan çarklı, ancak sac gövdeli vapurların yapımına devam edilir. 1903 yılında ilk olarak 30.6 metre uzunluğunda, 5.8 metre genişliğinde, 2.2 metre su kesimi olan dört tekne 47 Tarz-ı Nevin, 48 Dilnişin, 49 Hale ve 50 Seyyale hizmete girer. Hepsi kömürle çalışan bu teknelerin Boğaziçi, giderek Kadıköy, Adalar ve Yalova seferleri şehrin içindeki canlılığı artırır.

İstanbullulardan yoğun ilgi
Zaman zaman, Deniz Kuvvetleri’nin emrine verilerek savaş gemisi olarak da kullanılan bu teknelerin eğlenceli hikâyeleri dilden dile dolaşmakta ve İstanbulluların ilgisi çekmektedir. 1 Temmuz 1944 günü Şirket-i Hayriye’nin bütün vapurları ve Hasköy’deki fabrikası Ulaştırma Bakanlığı tarafından satın alınır. 15 Ocak 1945 günü yüzyıla yakın süredir hizmet vermekte olan Şirket-i Hayriye fiilen ortadan kalkar ve yerine bir devlet kurumu olan Şehir Hatları Müdürlüğü hizmet vermeye başlar.

1950’li yılların başında Kuzguncuk’ta bir grup küçük çocuk ilkokul numaralarımız ile sefer yapan vapurları özdeşleştirirdik. Benim numara 63 idi, 63 Sütlücede benim vapurum. Balta burunlu 1909 Fransa yapımı bu tekne öğrendiğime göre 1917’de Karadeniz’de Rus savaş gemileri ile muharebeye tutuşmuş ve İğneada önlerinde batırılmıştı. Daha sonra yüzdürülüp Hasköy fabrikasında onarılan vapur aynı zamanda bir gazi idi, arkadaşlarıma karşı nasıl öğündüğümü benim geminin aynı zamanda bir gazi olduğunu sık sık nasıl hatırlattığım varın siz düşünün. 1 Eylül 1974’te satılmak üzere hizmet dışı bırakılan bu vapurun fotoğrafını saklarım, baktıkça çocukluk günlerimi hatırlarım. Sütlüce bende güler yüzlü, neşeli ve geleceğe umutla bakan arkadaşlarla renklenen günlerin anısıdır.

Fotoğraflar Naci Kaptan arşivi

http://www.sirketihayriye.com/Tarihce-content-m-2-2.html

http://www.milliyet.com.tr/istanbul-un-vapurlari-gundem-1967004/

This entry was posted in DENİZ VE DENİZCİLİK. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *